一种汽车驾驶室防撞结构总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车驾驶室防撞结构总成，具体涉及汽车安全装置领域，包括主防撞结构、减震副体、减震主体，主防撞结构的顶部设置有主防撞板，主防撞板的底部固定连接有弹簧，弹簧的内部活动套接有伸缩杆，弹簧的底端固定连接有减震主体，减震主体的外部设置有主体外壳，主体外壳的顶部固定连接有限位主板，主体外壳的底部活动套接有顶部活塞，顶部活塞的底部固定连接有活塞杆，活塞杆的底部固定连接有底部活塞，底部活塞的外部活动套接有减震副体，本实用新型专利技术通过设有减震主体、减震副体，有利于汽车碰撞造成较大冲击时，进行四层缓冲最大程度削减冲击内能，削减反作用力使汽车向后弹开较小的距离。后弹开较小的距离。后弹开较小的距离。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车驾驶室防撞结构总成


[0001]本技术涉及汽车安全装置
，更具体地说，本实用涉及一种汽车驾驶室防撞结构总成。

技术介绍

[0002]汽车防撞结构目前大多以防撞梁的形式存在，防撞梁是用来减轻车辆受到震动力的一种装置，它的两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上，低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样就发挥了它对车辆的保护作用。
[0003]但在较高车速的汽车碰撞过程中防撞效果较差，首先在碰撞的初期，车头会与撞击点相接触，车头上的接触点受力变形并大范围扩散，横向使车头周围结构变形，纵向可使损伤延续到挡风玻璃使挡风玻璃破碎，即使有安全气囊的保护，驾驶者的面部依旧会受到严重的伤害，纵向也可以使发动机大梁变形，严重的情况是，发动机大梁变形，导致刹车离合区域大面积变形从而压迫驾驶者的腿部，最终导致驾驶者腿部需要进行截肢手术，对个人以及家庭带来严重的损害，另外在高速行驶发生碰撞后，汽车会因为反作用力使，汽车向后行驶较大的一段距离，对过往行人和车辆同样会造成不可估量的伤害。

技术实现思路

[0004]为了克服现有技术的上述缺陷，本技术的实施例提供一种汽车驾驶室防撞结构总成，本专利技术所要解决的技术问题是：较高车速的汽车碰撞，防撞效果较差。
[0005]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：一种汽车驾驶室防撞结构总成，包括主防撞结构、中心活塞、副防撞结构，所述主防撞结构的顶部设置有主防撞板，所述主防撞板的底部固定连接有弹簧，所述弹簧的内部活动套接有伸缩杆，所述伸缩杆的顶部固定连接有球头，所述伸缩杆的底部固定连接有小活塞，所述弹簧的底端固定连接有减震主体，所述减震主体的外部设置有主体外壳，所述主体外壳的顶端开设有杆槽，所述主体外壳的顶部固定连接有限位主板，所述主体外壳的底部活动套接有顶部活塞，所述顶部活塞的底部固定连接有活塞杆，所述活塞杆的底部固定连接有底部活塞，所述底部活塞的外部活动套接有减震副体，所述减震副体的外部设置有副体外壳，所述副体外壳的内部开设有蓄压腔，所述减震副体的底端固定连接有底座，所述底座的外部固定连接有副防撞板，所述副防撞板的内部开设有安装槽，所述安装槽的中部与减震副体的外部固定连接，所述安装槽的顶部与减震主体的外部固定连接。
[0006]在一个优选地实施方式中，所述主防撞板的底部开设有球帽，所述球头通过开设在主防撞板底部的球帽与主防撞板进行卡接，所述球头可在球帽的内部进行小范围转动。
[0007]在一个优选地实施方式中，所述限位主板的内部开设有活塞槽，所述小活塞在活塞槽的内部上下活动。
[0008]在一个优选地实施方式中，所述底部活塞与蓄压腔相连接，且蓄压腔的内部充有
规定压力的液压油。
[0009]在一个优选地实施方式中，所述限位主板与顶部活塞之间形成密闭腔，且腔内充满标准大气压压力的液压油。
[0010]在一个优选地实施方式中，所述副防撞板的内部设置有六棱柱，所述六棱柱为中空的碳纤维树脂材料制成，相邻六棱柱之间进行固定连接。
[0011]在一个优选地实施方式中，所述弹簧不工作时处于舒张状态，且具有较高的劲度系数。
[0012]本技术的技术效果和优点：
[0013]1、本技术通过设有副防撞结构，有利于利用碳纤维树脂材料具有较好的结构强度，以及抗冲击剪切的能力，保证了在撞击副减震区域时，使较大的冲击内能有较小的转化，缩小扩散区域。
[0014]2、本技术通过设有主防撞结构，有利于在汽车发生不同角度的撞击时，都能得到较好的缓冲，减小对驾驶者以及乘客的伤害。
[0015]3、本技术通过设有减震主体、中心活塞、减震副体，有利于汽车碰撞造成较大冲击时，进行四层缓冲最大程度削减冲击内能，削减反作用力使汽车向后弹开较小的距离。
附图说明
[0016]图1为本技术副防撞结构的结构示意图。
[0017]图2为本技术副防撞结构的剖面结构示意图。
[0018]图3为本技术的整体结构示意图。
[0019]图4为本技术局部A的结构示意图。
[0020]图5为本技术主防撞板的仰视结构示意图。
[0021]附图标记为：1、主防撞结构；101、主防撞板；102、伸缩杆；103、活塞槽；104、小活塞；105、球帽；106、球头；107、杆槽；108、弹簧；2、减震主体；201、限位主板；202、主体外壳；3、中心活塞；301、活塞杆；302、底部活塞；303、顶部活塞；4、减震副体；401、副体外壳；402、蓄压腔；5、副防撞结构；501、安装槽；502、副防撞板；503、六棱柱；504、底座。
具体实施方式
[0022]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0023]本技术提供了一种汽车驾驶室防撞结构总成，包括主防撞结构1、中心活塞3、副防撞结构5。
[0024]参照说明书附图1
‑
2，减震副体4的底端固定连接有底座504，底座504的外部固定连接有副防撞板502，副防撞板502的内部开设有安装槽501，安装槽501的中部与减震副体4的外部固定连接，安装槽501的顶部与减震主体2的外部固定连接，副防撞板502的内部设置有六棱柱503，六棱柱503为中空的碳纤维树脂材料制成，相邻六棱柱503之间进行固定连接，当高速行驶的汽车前端与物体碰撞时，副防撞结构5通过组成副防撞板502壳体的六棱
柱503，利用碳纤维树脂材料具有较好的结构强度，以及抗冲击剪切的能力，保证了在撞击副减震区域时，使较大的冲击内能有较小的转化，缩小扩散区域，来使驾驶员受到的伤害最小。
[0025]进一步的，参照说明书附图3
‑
5，主防撞结构1的顶部设置有主防撞板101，主防撞板101的底部固定连接有弹簧108，弹簧108的内部活动套接有伸缩杆102，伸缩杆102的顶部固定连接有球头106，主防撞板101的底部开设有球帽105，球头106通过开设在主防撞板101底部的球帽105与主防撞板101进行卡接，球头106可在球帽105的内部进行小范围转动，伸缩杆102的底部固定连接有小活塞104，弹簧108的底端固定连接有减震主体2，减震主体2的外部设置有主体外壳202，主体外壳202的顶部固定连接有限位主板201，主体外壳202的底部活动套接有顶部活塞303，顶部活塞303的底部固定连接有活塞杆301，活塞杆301的底部固定连接有底部活塞302，底部活塞302的外部活动套接有减震副体4，减震副体4的外部设置有副体外壳401，副体外壳401的内部开设有蓄压腔402，通过本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车驾驶室防撞结构总成，包括主防撞结构(1)、中心活塞(3)、副防撞结构(5)，其特征在于：所述主防撞结构(1)的顶部设置有主防撞板(101)，所述主防撞板(101)的底部固定连接有弹簧(108)，所述弹簧(108)的内部活动套接有伸缩杆(102)，所述伸缩杆(102)的顶部固定连接有球头(106)，所述伸缩杆(102)的底部固定连接有小活塞(104)，所述弹簧(108)的底端固定连接有减震主体(2)，所述减震主体(2)的外部设置有主体外壳(202)，所述主体外壳(202)的顶端开设有杆槽(107)，所述主体外壳(202)的顶部固定连接有限位主板(201)，所述主体外壳(202)的底部活动套接有顶部活塞(303)，所述顶部活塞(303)的底部固定连接有活塞杆(301)，所述活塞杆(301)的底部固定连接有底部活塞(302)，所述底部活塞(302)的外部活动套接有减震副体(4)，所述减震副体(4)的外部设置有副体外壳(401)，所述副体外壳(401)的内部开设有蓄压腔(402)，所述减震副体(4)的底端固定连接有底座(504)，所述底座(504)的外部固定连接有副防撞板(502)，所述副防撞板(502)的内部开设有安装槽(501)，所述安装槽(501)的中部与减震副体(4)的外部固定连接，所述安装槽(501)...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘突政，王炜霞，刘姝含，
申请(专利权)人：宁波市镇海奇正发动机部件有限公司，
类型：新型
国别省市：