一种摩擦式单向阻尼器制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车尾门电动撑杆领域，具体涉及一种摩擦式单向阻尼器，包含输出轴、壳体、凸轮、输入轴和阻尼模块；输出轴上设置第一传动凸起结构，凸轮中央设置向匹配的第一传动通孔，互相带动旋转。输入轴上的E字型凸起结构嵌入凸轮两侧的两个U型凹槽结构中。在E字型凸起结构和U型凹槽结构之间的空隙中，布置多个摩擦柱。在摩擦柱之间，设置用于分隔摩擦柱的隔离材料。摩擦柱在反向驱动时带动阻尼模块提供阻力，而正向驱动时不带动阻尼模块，不提供阻力，从而在正向驱动过程中节约电机能量的同时，保证了反向驱动中提供满足电动撑杆需要的阻力，并且可以选用更小功率的电机，从而降低了产品成本，提高了产品的市场竞争力。提高了产品的市场竞争力。提高了产品的市场竞争力。

【技术实现步骤摘要】
一种摩擦式单向阻尼器


[0001]本技术涉及汽车尾门电动撑杆领域，具体涉及一种摩擦式单向阻尼器。

技术介绍

[0002]随着汽车技术的快速发展，越来越多的汽车技术朝着电动化智能化的方向发展，因此在此背景下，目前大部分的汽车尾门也有原来的手动开关门升级成了电动开关门系统，极大的改善了客户的用车体验。那么目前市场上的电动尾门系统还是由电动撑杆来驱动，电动撑杆主要有电机、减速箱、阻尼器、丝杆、弹簧等部件组成，电机动力通过减速箱和阻尼器然后驱动丝杆旋转，丝杆将旋转运动转换成直线运动从而驱动门的开启和关闭。目前客户一般要求汽车尾门在运动过程中的任何位置都要能停止并能稳定的保持在该位置，那么为了能使汽车尾门在开关门的过程中的任意位置都能下来并稳定地保持在该位置就需要撑杆本身有一定的系统阻力，所以大家往往会在撑杆的内部增加一个阻尼器来增加系统的阻力以便汽车尾门更好的悬停。
[0003]电动撑杆工作中驱动力的传输有两个方向：第一种正向传输：电机
→
减速箱
→
阻尼器
→
丝杆
→
尾门，(此过程驱动力从阻尼器的输入轴传入，输出轴传出)，对阻尼器来说叫做“正向驱动”；
[0004]第二种反向传输：尾门
→
丝杆
→
阻尼器
→
减速箱
→
电机，(此过程驱动力从阻尼器的输出轴传入，输入轴传出)，对阻尼器来说叫做“反向驱动”；
[0005]为了使尾门能更好的悬停,我们其实只需要在阻尼器“反向驱动”过程中增加系统的阻力，“正向驱动”过程中不需要提供阻力。
[0006]目前市面上的阻尼器都为双向阻尼器，也就是在“正向驱动”和“反向驱动”的过程中阻尼器都提供阻力作用，这样就有一个很大的缺点就是阻尼器在“正向驱动”的过程中也会提供阻力，这样电机就会消耗掉很大一部分电机功率用来克服阻尼器的摩擦做功，产生大量的能量浪费，而且为了满足系统的动力要求我们会选用更大功率的电机，这样就增加了产品的成本，降低了市场竞争力。

技术实现思路

[0007]本技术的目的在于提供一种摩擦式单向阻尼器，用来克服双向阻尼器能量浪费严重和产品成本过高，缺乏竞争力的特点。本技术的摩擦式单向阻尼器，只在反向驱动过程中提供阻力，而在正向驱动过程中不产生阻力。
[0008]本技术提供的一种摩擦式单向阻尼器，其特征在于，包含输出轴、壳体、凸轮、输入轴和阻尼模块；
[0009]所述输出轴上设置的第一传动凸起结构，与所述凸轮中间设置的第一传动通孔相互配合连接；当所述输出轴旋转时，所述第一传动凸起结构通过所述第一传动通孔带动所述凸轮旋转；当所述凸轮旋转时，所述第一传动通孔通过所述第一传动凸起结构带动所述输出轴旋转；
[0010]所述输入轴上设置的E字型凸起结构，与所述凸轮两侧的两个U型凹槽结构相互配合，嵌入到所述凸轮的所述U型凹槽结构中；所述U型凹槽结构的顶端形成的圆弧面的圆心，不与所述凸轮的旋转中心重合；当所述输入轴旋转时，所述E字型凸起结构通过所述U型凹槽结构带动所述凸轮旋转；当所述凸轮旋转时，所述U型凹槽结构通过所述E字型凸起结构带动所述输入轴旋转；在所述E字型凸起结构和所述U型凹槽结构之间的空隙中，布置多个摩擦柱；在所述摩擦柱之间，还设置有用于分隔所述摩擦柱的隔离材料；
[0011]所述输出轴、所述凸轮和所述输出轴通过垫片和螺钉依次连接后，套装在所述壳体内；在所述壳体和所述凸轮之间，设置有用以增加所述输出轴、所述凸轮和所述输出轴旋转阻力的所述阻尼模块。
[0012]进一步地，所述第一传动凸起结构是矩形凸起结构，所述第一传动通孔是矩形孔。
[0013]进一步地，所述阻尼模块包含在所述壳体内孔上加工形成的阻尼法兰结构、转轮、大摩擦片、波形弹簧和推入式弹簧螺母；在所述转轮上有第二传动凸起结构；在所述大摩擦片中心位置上设置与所述第二传动凸起结构匹配的第二传动通孔；所述大摩擦片和所述波形弹簧套装在所述转轮上；在所述转轮的顶部设置的法兰边，压缩所述波形弹簧，所述波形弹簧将所述大摩擦片压向所述阻尼法兰结构；当所述转轮利用所述第二传动凸起结构和第二传动通孔带动所述大摩擦片旋转时，所述大摩擦片通过与所述阻尼法兰结构摩擦提供阻尼；在所述阻尼法兰结构的另一侧，利用所述推入式弹簧螺母轴向锁紧所述阻尼法兰结构、所述大摩擦片、所述波形弹簧和所述转轮；所述推入式弹簧螺母安装后与所述转轮端部的外圆相干涉以防止脱落。
[0014]进一步地，所述第二传动凸起结构是方形凸起结构，所述第二传动通孔是方形孔。
[0015]进一步地，所述阻尼模块还包含小摩擦片，利用在所述小摩擦片的中心位置上设置的与所述第二传动凸起结构匹配的第三传动通孔，套装在所述推入式弹簧螺母和所述阻尼法兰结构之间，与所述大摩擦片分别安装在所述壳体的所述阻尼法兰结构两侧；所述推入式弹簧螺母具有弹性，在轴向锁紧所述小摩擦片的同时，将所述小摩擦片压向所述阻尼法兰结构；当所述转轮利用所述第二传动凸起结构和第三传动通孔带动所述小摩擦片旋转时，所述小摩擦片通过与所述阻尼法兰结构摩擦提供阻尼。
[0016]进一步地，所述第二传动凸起结构是方形凸起结构，所述第二传动通孔是方形孔，所述第三传动通孔是方形孔。
[0017]进一步地，在所述输出轴上设置螺纹孔或者光孔结构；当所述输出轴上为螺纹孔时，所述螺钉直接与所述螺纹孔连接；当所述输出轴上为光孔时，所述螺钉穿过所述光孔，并在另一侧利用螺母连接。
[0018]进一步地，所述摩擦柱为4个。
[0019]进一步地，所述摩擦柱的形状为圆柱体。
[0020]进一步地，在所述输出轴和所述输入轴上，均设置有用于限制所述凸轮和所述阻尼模块轴向移动的法兰边。
[0021]本技术的摩擦式单向阻尼器根据电动撑杆使用过程中驱动力的传动方向，提取出驱动力传动的路径：一种是正向驱动，一种是反向驱动。反向驱动时提供阻力，而正向驱动时不提供阻力，从而避免了在不需要阻力的正向驱动过程中，电机由于需要克服阻尼器阻力做功而产生的能量浪费，但同时也保证了反向驱动中提供足够的阻力，满足电动撑
杆的需要。另一方面，由于正向驱动过程中不需要克服额外的阻力做功，所以就可以为电动撑杆产品选用更小功率的电机，价格便宜，从而降低了产品成本，提高了产品的市场竞争力。
附图说明
[0022]图1是本技术的一个较佳实施例的3D装配示意图；
[0023]图2是本技术的一个较佳实施例的动力传递部分3D示意图；
[0024]图3是本技术的一个较佳实施例的阻尼模块的结构剖切图；
[0025]图4是本技术的一个较佳实施例的轴向剖切图；
[0026]图5是图4的B
‑
B方向的剖切图；
[0027]图6是本技术的一个较佳实施例的输入轴3D视图；
[0028]图7是本技术的一个较佳实施例的凸轮3D视图。
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种摩擦式单向阻尼器，其特征在于，包含输出轴、壳体、凸轮、输入轴和阻尼模块；所述输出轴上设置的第一传动凸起结构，与所述凸轮中间设置的第一传动通孔相互配合连接；当所述输出轴旋转时，所述第一传动凸起结构通过所述第一传动通孔带动所述凸轮旋转；当所述凸轮旋转时，所述第一传动通孔通过所述第一传动凸起结构带动所述输出轴旋转；所述输入轴上设置的E字型凸起结构，与所述凸轮两侧的两个U型凹槽结构相互配合，嵌入到所述凸轮的所述U型凹槽结构中；所述U型凹槽结构的顶端形成的圆弧面的圆心，不与所述凸轮的旋转中心重合；当所述输入轴旋转时，所述E字型凸起结构通过所述U型凹槽结构带动所述凸轮旋转；当所述凸轮旋转时，所述U型凹槽结构通过所述E字型凸起结构带动所述输入轴旋转；在所述E字型凸起结构和所述U型凹槽结构之间的空隙中，布置多个摩擦柱；在所述摩擦柱之间，还设置有用于分隔所述摩擦柱的隔离材料；所述输出轴、所述凸轮和所述输出轴通过垫片和螺钉依次连接后，套装在所述壳体内；在所述壳体和所述凸轮之间，设置有用以增加所述输出轴、所述凸轮和所述输出轴旋转阻力的所述阻尼模块。2.如权利要求1所述的摩擦式单向阻尼器，其特征在于，所述第一传动凸起结构是矩形凸起结构，所述第一传动通孔是矩形孔。3.如权利要求1所述的摩擦式单向阻尼器，其特征在于，所述阻尼模块包含在所述壳体内孔上加工形成的阻尼法兰结构、转轮、大摩擦片、波形弹簧和推入式弹簧螺母；在所述转轮上有第二传动凸起结构；在所述大摩擦片中心位置上设置与所述第二传动凸起结构匹配的第二传动通孔；所述大摩擦片和所述波形弹簧套装在所述转轮上；在所述转轮的顶部设置的法兰边，压缩所述波形弹簧，所述波形弹簧将所述大摩擦片压向所述阻尼法兰结构；当所述转轮利用所述第二传动凸起结构和第二传动通孔带...

【专利技术属性】
技术研发人员：王艳军，
申请(专利权)人：奥众戴斯汽车电子科技上海有限公司，
类型：新型
国别省市：