支撑差速器运行的动态减震结构制造技术

本发明专利技术公开了一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，包括框架，框架的两侧分别通过支撑弹簧结构与支架连接，每个支架上均设有可转动的转轴，框架的中间设有主轴，主轴的两端分别设有一个差速器，每个差速器两侧分别与两个差速器连杆的一端活动连接，每个差速器连杆的另一端与一个转轴的一端活动连接，每个转轴的另一端连接一个车轮。本发明专利技术优化了减震设计、增加了各轮单元减震处理的独立性，降低了结构实现的难度，提高了差速器运行的平稳性。

【技术实现步骤摘要】
支撑差速器运行的动态减震结构
本专利技术涉及一种支撑差速器运行的动态减震结构，属于汽车减震结构

技术介绍
差速器是一种能使旋转运动自一根轴传至两根轴，并使后者相互间能以不同转速旋转的差动机构。目前车辆使用的差速器以固定安装形式较多，即使有减震结构也是较为简单的、固定安装、或用液压等，如在2017年机械工程与自动化杂志发表的合肥工业大学机械与汽车工程学院的文章《AGV差速驱动单元的减震结构设计》，还有中国专利申请号201510380745、公开日为2015年9月9日、名称为设有减振结构的外置摩擦式汽车差速器的专利文件。常规减震结构在各个方向固定距离的缓冲。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题是：如何使得减震结构可以动态调节，防止减震范围受限于设置的弹簧或缓冲材料的尺寸。为了解决上述技术问题，本专利技术的技术方案是提供了一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，包括框架，框架的两侧分别通过支撑弹簧结构与支架连接，每个支架上均设有可转动的转轴，框架的中间设有主轴，主轴的两端分别设有一个差速器，每个差速器两侧分别与两个差速器连杆的一端活动连接，每个差速器连杆的另一端与一个转轴的一端活动连接，每个转轴的另一端连接一个车轮。优选地，所述的支撑弹簧结构包括连接杆、直杆和弹簧，连接杆的一端、直杆的一端分别与框架活动连接，连接杆的另一端、直杆的另一端分别与支架活动连接，弹簧的两端分别连接连接杆和直杆。优选地，当所述的连接杆设于直杆的上方时，弹簧的一端设于连接杆上靠近框架的一端，弹簧的另一端设于直杆靠近支架的一端；当所述的连接杆设于直杆的下方时，弹簧的一端设于连接杆上靠近支架的一端，弹簧的另一端设于直杆靠近框架的一端。优选地，所述的连接杆与直杆相互平行。优选地，所述的连接杆和直杆之间还设有限位结构。优选地，所述的限位结构为限位杆；当连接杆设于直杆的上方时，限位杆的一端与连接杆靠近支架的一端固定连接；当连接杆设于直杆的下方时，限位杆的一端与连接杆靠近框架的一端固定连接。优选地，所述的限位杆与连接杆组成折弯杆，折弯杆为一体成型结构。优选地，所述的限位杆的另一端顶在直杆的一侧；当弹簧压缩时，限位杆的另一端与直杆的一侧分开。通过本专利技术的减震结构，在减震的同时，还可以继续保持差速器的正常运转，而且减震结构可以是动态调节，各个方向独立支撑和调节，比如左右轮的减震距离可以分别调节，而不是常规减震结构在各个方向固定距离的缓冲，解决了原来差速器的减震结构是固定安装，而且减震范围受限于设置的弹簧或缓冲材料的尺寸的问题。与现有技术相比，本专利技术具有如下有益效果：本专利技术可以直接用于车辆减震结构的改进和优化，采用机械结构方式，结构简洁，实现简单，通用性好，不需要额外的投入，便于使用。本专利技术优化了减震设计、增加了各轮单元减震处理的独立性，降低了结构实现的难度，提高了差速器运行的平稳性。附图说明图1为一种支撑差速器运行的动态减震结构的示意图；图2为图1的俯视图。具体实施方式为使本专利技术更明显易懂，兹以优选实施例，并配合附图作详细说明如下。实施例1本专利技术提供给了一种支撑差速器运行的动态减震结构，如图1、图2所示，其包括框架1，框架1的中间设有主轴8，主轴8的两端分别设有一个差速器4，每个差速器4两侧分别与两个差速器连杆5的一端活动连接，每个差速器连杆5的另一端与一个转轴7的一端活动连接，每个转轴7分别设于一个支架3上且可在支架3上转动，每个转轴7的另一端连接一个车轮2。所有的支架3分别通过支撑弹簧结构6固定在框架1的两侧上。支撑弹簧结构6包括折弯杆61、直杆63和弹簧62，折弯杆61由连接杆611和限位杆612连接一体成型而成，连接杆611的一端与活动连接，连接杆611的另一端与限位杆612的一端固定连接，连接杆611的另一端还与支架3活动连接，直杆63的一端与框架1活动连接，直杆63的另一端与支架3活动连接，限位杆612设于连接杆611与直杆63之间，连接杆611与直杆63相互平行。限位杆612的另一端由于弹簧62的作用顶住直杆63的一侧，直至弹簧62压缩时，限位杆612的另一端与直杆63的一侧分开。本实施例中，弹簧62的两端分别连接连接杆611和直杆63。连接杆611设于直杆63的上方；弹簧62的一端设于连接杆611上靠近框架1的一端，弹簧62的另一端设于直杆63靠近支架3的一端。连接杆611的一端可绕着连接杆611与框架1的连接处转动，直杆63的一端可绕着直杆63与框架1的连接处转动，连接杆611的另一端可绕着连接杆611与支架3的连接处转动，直杆63的另一端可绕着直杆63与支架3的连接处转动。差速器4与差速器连杆5之间使用万向节进行连接，万向节分为两段：一段连接着差速器4的齿轮，另一段连接着差速器连杆5，两者能够在稳定连接时、在差速器4的齿轮转动时、与减震器(即支撑弹簧结构6)活动时，在相应方向作出移动。本专利技术的结构较为高效地解决了差速器4和车轴之间的连接关系。差速器4的转动带动差速器连杆5的转动，差速器连杆5的转动带动转轴7转动，转轴7转动带动车轮2转动。通过支撑弹簧结构6，随着车辆行进路面的情况，可动态调整车轮2和框架1间的高度，而差速器连杆5还是不受到影响，仍旧可以动态运行和运转。实施例2本实施例中，连接杆611设于直杆63的下方，弹簧62的一端设于连接杆611上靠近支架3的一端，弹簧62的另一端设于直杆63靠近框架1的一端。限位杆612的一端与连接杆611靠近框架1的一端固定连接。其他与实施例1相同。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，包括框架(1)，框架(1)的两侧分别通过支撑弹簧结构(6)与支架(3)连接，每个支架(3)上均设有可转动的转轴(7)，框架(1)的中间设有主轴(8)，主轴(8)的两端分别设有一个差速器(4)，每个差速器(4)两侧分别与两个差速器连杆(5)的一端活动连接，每个差速器连杆(5)的另一端与一个转轴(7)的一端活动连接，每个转轴(7)的另一端连接一个车轮(2)。/n

【技术特征摘要】
1.一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，包括框架(1)，框架(1)的两侧分别通过支撑弹簧结构(6)与支架(3)连接，每个支架(3)上均设有可转动的转轴(7)，框架(1)的中间设有主轴(8)，主轴(8)的两端分别设有一个差速器(4)，每个差速器(4)两侧分别与两个差速器连杆(5)的一端活动连接，每个差速器连杆(5)的另一端与一个转轴(7)的一端活动连接，每个转轴(7)的另一端连接一个车轮(2)。


2.如权利要求1所述的一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，所述的支撑弹簧结构(6)包括连接杆(611)、直杆(63)和弹簧(62)，连接杆(611)的一端、直杆(63)的一端分别与框架(1)活动连接，连接杆(611)的另一端、直杆(63)的另一端分别与支架(3)活动连接，弹簧(62)的两端分别连接连接杆(611)和直杆(63)。


3.如权利要求2所述的一种支撑差速器运行的动态减震结构，其特征在于，当所述的连接杆(611)设于直杆(63)的上方时，弹簧(62)的一端设于连接杆(611)上靠近框架(1)的一端，弹簧(62)的另一端设于直杆(63)靠近支架(3)的一端；当所述的连接杆(611)设于直杆(63)的下方时，弹簧(62)的一端设于连接杆(611)...

【专利技术属性】
技术研发人员：叶嘉玮，
申请(专利权)人：叶嘉玮，
类型：发明
国别省市：上海;31