【技术实现步骤摘要】
一种城市隧道地铁车站施工方法和深大基坑群施工动态监控量测方法
本专利技术涉及一种城市隧道地铁车站施工方法。本专利技术又涉及深大基坑群施工动态监控量测方法。
技术介绍
在城市规划和建设中，需要合理开发与综合利用地下空间资源，修建城市地铁隧道不但可以缓解当前存在的各种城市交通矛盾，也能满足土地资源条件不足下的地下城市发展的需要，可以为进一步城市化和城市现代化，甚至建设未来城市开辟广阔的前景。然而目前的城市地铁隧道不仅面积越来越大，深度越来越深，给整个基坑开挖，地铁隧道施工增加了难度，施工越来越复杂，从而，给如何在挖土期间充分利用时空效应，如何采用合理的施工方法，以及不间断的连续土方作业，并在土体暴露后在最短的时间内形成支撑体系，减小基坑及周边环境的变形带来了困难。采用深大基坑群施工，各地块地下空间，涉及坑连坑、坑中坑等基坑群同步与交错施工的难点，其稳定性、安全性控制难度大，易带来动态监控量测困难的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种城市隧道地铁车站施工方法，其能够进...
【技术保护点】
1.一种城市隧道地铁车站施工方法，其特征在于，具体包括如下步骤：/nS1：将基坑群(1)至少一边设置施工道路(2)；/nS2：所述基坑群(1)采用两个基坑为一组，每一组中只有一个基坑同时开挖和支护，且正在开挖的相邻两个基坑成一对交叉角区域设置；/nS3：当完成基坑上地下室顶板施工后，开始进行每个基坑组的另一个基坑的开挖和支护，直至完成每个基坑组中另一个基坑上的地下室顶板施工，两个地下室顶板连接在一起形成整体。/n
【技术特征摘要】
1.一种城市隧道地铁车站施工方法，其特征在于，具体包括如下步骤：
S1：将基坑群(1)至少一边设置施工道路(2)；
S2：所述基坑群(1)采用两个基坑为一组，每一组中只有一个基坑同时开挖和支护，且正在开挖的相邻两个基坑成一对交叉角区域设置；
S3：当完成基坑上地下室顶板施工后，开始进行每个基坑组的另一个基坑的开挖和支护，直至完成每个基坑组中另一个基坑上的地下室顶板施工，两个地下室顶板连接在一起形成整体。
2.按照权利要求1所述城市隧道地铁车站施工方法，其中，所述基坑采用连续地墙进行支护，相邻同步开挖侧设置第一地墙(3)进行支护，远离同步开挖侧设置第二地墙(4)进行支护，所述第一地墙(3)和所述第二地墙(4)形成闭合圈，并做一圈冠梁(5)，所述第一地墙(3)的配筋量少于所述第二地墙(4)的配筋量。
3.按照权利要求2所述城市隧道地铁车站施工方法，其中，所述第二地墙(4)接缝处采用旋喷桩(51)止水，所述旋喷桩(51)呈“品”字形布设，所述“品”字型下面两个口代表的旋喷桩(51)紧贴第二地墙(4)，上面一个口代表的旋喷桩(51)与所述第二地墙(4)间隔。
4.按照权利要求3所述城市隧道地铁车站施工方法，其中，所述第一地墙(3)和所述第二地墙(4)采用多道钢支撑(6)加固，所述第一地墙(3)和所述第二地墙(4)浇筑时预埋有与所述钢支撑(6)焊接的钢板(7)。
5.按照权利要求4所述城市隧道地铁车站施工方法，其中，所述钢板(7)上采用角钢将钢支撑(6)焊接并加固，所述钢支撑(6)两端设有可在其上滑动的法兰(8)，所述钢板(7)上预留有与所述法兰(8)螺栓连接的螺纹孔。
6.按照权利要求5所述城市隧道地铁车站施工方法，其中，所述钢板(7)中部区域具有连续的凹槽(81)；裸露在所述第一地墙(3)或第二地墙(4)表面，所述凹槽(81)中穿设螺杆(9)，螺杆(9)端部由螺母(10)固定在凹槽(81)中，所述螺杆(9)两端都固接有所述钢板(7)，两端的钢板(7)都预埋在第一地墙(3)或第二地墙(4)中。
7.按照权利要求5或6所述城市隧道地铁车站施工方法，其中，所述钢支撑(6)两端皆设有支座(11)，所述支座(11)套接在所述钢支撑(6)上，所述支座(11)上设有间隔分布的紧固螺栓(14)，所述紧固螺栓(14)穿过支座(11)将支座(11)紧固在所述钢支撑(6)上，所述支座(11)上可转动地连接有曲柄(12)，所述曲柄(12)可转动地连接连杆(13)，所述连杆(13)端部连接法兰(8)，所述曲柄(12)上沿其轴向设有滑槽(15)，所述滑槽(15)中可滑动地连接滑杆(19)...
【专利技术属性】
技术研发人员：徐毅勇，郭子琦，李享松，杨文国，罗超，彭学军，汤宇，王卫军，张道兵，黄侨，林映，杨维，王智涛，段磊，赵建斌，刘杰峰，夏章杰，罗灿，童昌，陈鹏，廖根根，林巍杰，
申请(专利权)人：中铁五局集团第一工程有限责任公司，中铁五局集团有限公司，湖南科技大学，
类型：发明
国别省市：湖南;43
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