车辆底盘制造技术

我们公开了一种车辆底盘，其包括：互连的框架，该互连的框架包括多个管状型材；以及结合至该框架的至少一个片材，其中，所述管状型材是有色金属成分。有色金属管状型材的壁很薄；通常，这些型材是通过挤压制成的，当前允许壁厚不小于约2.5mm。我们优选壁厚大约为该水平，理想情况下不大于3mm。这样的薄壁管通常意味着较低的抗屈曲性，但作为上述结构元件的一部分，我们发现该管不会屈曲，并且确实具有优于其他替代方案的冲击响应。因此，我们优选管状型材具有这样的轮廓，即，其横截面的最小面积惯性矩与该型材的未支撑长度的平方之比小于2mm

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆底盘
本专利技术涉及一种车辆底盘。
技术介绍
在过去约110年中，用于量产汽车的底盘结构都使用标准成型金属制成。在20世纪初，它采用了单独的框架和车身设计，在最近约60年间，采用了整体构造(包括框架和车身)。在大批量汽车生产历史中，大部分材料都选择钢。在过去的二十年中，人们转向铝结构，试图通过更轻的白车身(BIW)总成来减轻整车的重量。但是，铝不是一个简单的解决方案。它的蕴合能量(在原材料制造工艺方面)是钢的九倍，因此汽车设计师通常尝试使用尽可能少的铝。而且，尽管铝的密度比钢小约3倍，但它的杨氏模量比钢小约3倍(即铝的刚度比钢小3倍)。这导致铝型材要比等量的钢型材大得多并且壁厚更厚，以表现出相同的机械强度。较大和较重的型材主要用于避免在碰撞载荷下屈曲失效，或在施加扭转载荷时过度弯曲。当前的汽车车身设计实践是引入更多的铝型材来稳定弯曲或失效的型材。这导致使用大量的铝，这大大抵消了铝的重量优势，并导致BIW结构的重量减轻得比预期的要小得多。但是，仍然必须承担原材料中的额外蕴合能量和额外材料成本。>基础铝的价格是钢的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车辆的底盘，包括：互连的框架，所述互连的框架包括多个管状型材；以及结合到所述框架的至少一个片材，其中所述管状型材是有色金属成分。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180911 GB 1814778.5;20190906 GB 1912845.31.一种用于车辆的底盘，包括：互连的框架，所述互连的框架包括多个管状型材；以及结合到所述框架的至少一个片材，其中所述管状型材是有色金属成分。


2.根据权利要求1所述的底盘，其中，所述有色金属管状型材的壁厚不大于3mm。


3.根据权利要求1所述的底盘，其中，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊恩·戈登·默里，弗兰克·科珀帕克，安德鲁·约翰·史密斯，
申请(专利权)人：戈登默里设计有限公司，
类型：发明
国别省市：英国;GB