一种汽车扭力梁后轴结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种汽车扭力梁后轴结构，包括两根结构相同且对称的左右纵臂、两端分别与两根所述纵臂中部连接的横梁，在所述横梁的两端与纵臂的连接部位固定连接有弹簧托盘和减震器支架，其特征是：所述纵臂为空心弯曲变截面结构，所述左纵臂与横梁搭接的后部向上、向左弯曲，右纵臂与横梁搭接的后部向上、向右弯曲，所述纵臂的中轴线为空间曲线；通过空间弯曲以填补其中心线与轮心的高差；所述纵臂的后端直接与制动总成安装板焊接、前端与衬套安装管连接。本实用新型专利技术能够减少构件、降低重量，符合车辆轻量化的要求，提高乘坐舒适性及主动安全水平。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车扭力梁后轴结构
本技术涉及汽车底盘，具体涉及一汽车扭力梁后轴结构。
技术介绍
扭力梁后轴具有结构平、重量轻、造价低、易于维护等优点，因此，广泛应用于经济型车辆。绝大部分扭力梁后轴有着相似的结构。传统的扭力梁后轴纵臂是由管材先预弯再冲压成型，由于工艺的限制，这种纵臂的中线是一条平面曲线，而无法做成更复杂的空间曲线。然而，车轮轮心与纵臂并不处于同一个平面，轮心的位置要高于纵臂；因此传统的扭力梁后轴都需要一个车轮支架，用来填补纵臂与轮心之间的高差。车轮支架的受力复杂，需要高强度高刚度，因此它的重量较大，单个车轮支架的重量通常在1.5至2千克。沉重的车轮支架不利于车辆的轻量化，除此以外，它显著增加后轴的簧下质量，劣化车辆的舒适性和主动安全性。如何降低扭力梁后轴车轮支架的重量是本领域工程人技术员亟待解决的技术问题。CN203186019U公开了“一种轿车扭力梁后轴强化结构”，扭力梁位于左右两边对称设置的拖曳臂之间，在扭力梁后侧的左右两边均设有弹簧座，所述弹簧座的前端向上变形弯折，形成第一翻边，该第一翻边与扭力梁的对应部位面面贴合，并通过焊接固定；所述弹簧座外侧边的形状与拖曳臂对应部分的臂体相吻合，弹簧座的外侧边贴靠在拖曳臂对应部分的臂体上，也通过焊接固定。其增加了整个扭力梁后轴的强度及刚度，使弹簧座与扭力梁及拖曳臂之间形成一个封闭的三角形区域，避免了在该区域内有过高的应力集中，具有结构简单、改造容易、改造成本低等特点，在多种类型的轿车上均适用。毋容置疑，上述专利文献公开的技术方案是所属
的一种有益的尝试。
技术实现思路
本技术是提供一汽车扭力梁后轴结构，其能够减少构件、降低重量，符合车辆轻量化的要求，提高乘坐舒适性及主动安全水平。本技术所述的一种汽车扭力梁后轴结构，包括两根结构相同且对称的左右纵臂、两端分别与两根所述纵臂中部连接的横梁，在所述横梁的两端与纵臂的连接部位固定连接有弹簧托盘和减震器支架，其特征是：所述纵臂为空心弯曲变截面结构，所述左纵臂与横梁搭接的后部向上、向左弯曲，右纵臂与横梁搭接的后部向上、向右弯曲，所述纵臂的中轴线为空间曲线；通过空间弯曲以填补其中心线与轮心的高差；所述纵臂的后端直接与制动总成安装板焊接、前端与衬套安装管连接。进一步，所述纵臂的前部为第一搭接区域，截面呈长方形并设有半圆形槽，以便与衬套安装管焊接；所述纵臂的中部为第二搭接区域，截面呈上下压扁的圆形，以便与所述横梁焊接；所述纵臂的后部为第三搭接区域，截面呈圆形，以便与弹簧托盘和减震器支架焊接。进一步，所述纵臂的后端为第四搭接区域，截面呈椭圆形，以便与制动总成安装板焊接。进一步，制作所述纵臂的基础管壁厚为4mm、外直径为65mm。本技术的有益效果：由于纵臂直接与制动总成安装板焊接，而不再需要车轮支架转接；省去了车轮支架，显著降低扭力梁后轴重量及簧下质量，使扭力梁后轴的轻量化，提高了乘坐的舒适性及主动安全水平。附图说明图1是原扭力梁后轴的结构示意图；图2是本技术的结构示意图；图3是纵臂的结构示意图；图4是图3的仰视图。图中：10—原纵臂，20—原衬套安装管，30—原横梁，40—原弹簧托盘，50—原减震器支架，60—车轮支架，70—原制动总成安装板；1—纵臂，11—第一搭接区域，12—第二搭接区域，13—第三搭接区域，14—第四搭接区域；2—衬套安装管，3—横梁，4—弹簧托盘，5—减震器支架，7—制动总成安装板。具体实施方式下面对照现有技术和附图对本技术作进一步描述。参见图1所示，原扭力梁后轴结构，包括两侧各有一根原纵臂10，原纵臂上从前到后焊接有原衬套安装管20、原横梁30、原弹簧托盘40、原减震器支架50及车轮支架60，原纵臂的末端直接与原制动总成安装板70焊接。原纵臂10的中线为平面曲线，为于xy平面内。原纵臂10的中线与轮心在z方向的距离d为106.5mm，该距离通过车轮支架60填补；车轮支架60的下端与原纵臂10焊接、外端与制动总成安装板70焊接。参见图2、图3和图4所示的一种汽车扭力梁后轴结构，包括两根结构相同且对称的左右纵臂1、两端分别与两根所述纵臂中部连接的横梁3，在所述横梁3的两端与纵臂1的连接部位固定连接有弹簧托盘4和减震器支架5，其特征是：所述纵臂1为空心弯曲变截面结构，所述左纵臂1与横梁3搭接的后部向上、向左弯曲，右纵臂1与横梁3搭接的后部向上、向右弯曲，所述纵臂1的中轴线为空间曲线；通过空间弯曲以填补其中心线与轮心的高差；所述纵臂1的后端直接与制动总成安装板7焊接、前端与衬套安装管2连接。采用空间弯曲的纵臂能够填补其中心线与轮心的高差，集成了车轮支架的功能，因此，能够省去车轮支架，减轻汽车扭力梁后轴的重量（单个车轮支架的重量为2.109kg，省去两个车轮支架，共实现减重4.218kg），使之符合车辆轻量化的要求。另外，由于原扭力梁后轴的车轮支架靠近轮心，因此，它的重量绝大部分为簧下质量（即弹簧托盘下面构件的质量）。省去车轮支架后，即降低了簧下质量，有利于提高车辆的乘坐舒适性能及主动安全性能。所述纵臂1的前部为第一搭接区域11，截面呈长方形并设有半圆形槽，以便与衬套安装管2焊接；所述纵臂1的中部为第二搭接区域12，截面呈上下压扁的圆形，以便与所述横梁3焊接；所述纵臂1的后部为第三搭接区域13，截面呈圆形，以便与弹簧托盘4和减震器支架5焊接；所述纵臂1的后端为第四搭接区域14，截面呈椭圆形，以便与制动总成安装板7焊接。制作所述纵臂1的基础管壁厚为4mm、外直径为65mm。采用液压内胀管工艺成型，通过胀形后最大截面周长为247.3mm，最大胀型率为21.1%。所述纵臂采用液压内涨管工艺制作，因此，它的中线不再局限于平面曲线，而能实现更复杂的空间曲线。本技术能够在保证可靠性的同时，减轻汽车扭力梁后轴的重量，特别使簧下质量下降约4kg；在提升燃油经济性的同时，提高了车辆的乘坐舒适性及主动安全性。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车扭力梁后轴结构，包括两根结构相同且对称的左右纵臂（1）、两端分别与两根所述纵臂中部连接的横梁（3），在所述横梁（3）的两端与纵臂（1）的连接部位固定连接有弹簧托盘（4）和减震器支架（5），其特征是：所述纵臂（1）为空心弯曲变截面结构，所述左纵臂（1）与横梁（3）搭接的后部向上、向左弯曲，右纵臂（1）与横梁（3）搭接的后部向上、向右弯曲，所述纵臂（1）的中轴线为空间曲线；通过空间弯曲以填补其中心线与轮心的高差；所述纵臂（1）的后端直接与制动总成安装板（7）焊接、前端与衬套安装管（2）连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车扭力梁后轴结构，包括两根结构相同且对称的左右纵臂（1）、两端分别与两根所述纵臂中部连接的横梁（3），在所述横梁（3）的两端与纵臂（1）的连接部位固定连接有弹簧托盘（4）和减震器支架（5），其特征是：所述纵臂（1）为空心弯曲变截面结构，所述左纵臂（1）与横梁（3）搭接的后部向上、向左弯曲，右纵臂（1）与横梁（3）搭接的后部向上、向右弯曲，所述纵臂（1）的中轴线为空间曲线；通过空间弯曲以填补其中心线与轮心的高差；所述纵臂（1）的后端直接与制动总成安装板（7）焊接、前端与衬套安装管（2）连接。


2.根据权利要求1所述的汽车扭力梁后轴结构，其特征是：所述纵臂（...

【专利技术属性】
技术研发人员：谭侃伦，袁登木，兰孟飞，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;50