自动变速器换挡机构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种自动变速器换挡机构，减速机构包括传动轴，传动轴包括与换挡电机的输出端固定的输入安装部、偏心部以及支撑部，偏心部的轴心线与输入安装部以及支撑部的轴心线不在同一直线上；用于与变速箱体固定的内齿轮；外传动齿轮，外传动齿轮套在偏心部上并与偏心部连接，外传动齿轮位于内齿轮内且与内齿轮啮合，外传动齿轮在传动轴的驱动下形成自转，同时外传动齿轮通过与内齿轮的啮合形成公转；输出部件，输出部件可转动地安装在支撑部上，输出部件分别与外传动齿轮和换挡鼓连接，输出部件、换挡鼓、支撑部、输入安装部以及换挡电机的轴心线位于同一直线上。本实用新型专利技术能避免变速器径向空间不足以及与其他零部件干涉的优点。干涉的优点。干涉的优点。

【技术实现步骤摘要】
自动变速器换挡机构


[0001]本技术涉及汽车自动变速器领域，具体涉及一种自动变速器换挡机构。

技术介绍

[0002]由于汽车动力机舱空间有限，变速器内部布置对于汽车工程师们来说，一直都是一个比较棘手的问题，换挡电机的介入若采用三级减速齿轮或交错轴蜗杆斜齿轮副，则占用空间较大，导致易与变速器内部其他系统干涉。
[0003]参见图1，目前常用的汽车自动变速器普遍采用平行轴式三级减速齿轮组与换挡鼓组合的方式，其结构为：包括换挡电机1、换挡电机输出轴齿轮2、一级主减速大齿轮3、一级主减速小齿轮4、一级主减速齿轮轴5、二级主减速大齿轮6、二级主减速小齿轮7、二级主减速齿轮轴8、换挡鼓减速齿轮9、换挡鼓轴10、换挡鼓11，换挡电机1通过一级主减速大齿轮3、一级主减速小齿轮4、二级主减速大齿轮6、二级主减速小齿轮7、换挡鼓减速齿轮9、将扭矩传递到换挡鼓上。
[0004]在混合动力变速器上应用此种布置结构时，普遍存在着一个问题，那就是在混合动力变速器进行整体换挡机构布置时，由于径向含EM1和EM2电机，留给换挡布置的空间有限，且此种横列式减速机构与换挡鼓组合的布置方式，不但换挡机构数量多，而且结构庞大且复杂，易与其他部分干涉。由于双电机径向尺寸较大，按照传统的布置方法无法在有限的空间下完成换挡系统的布置。

技术实现思路

[0005]本技术提供一种能解决变速器径向空间不足以及避免与其他零部件干涉问题的自动变速器换挡机构。
[0006]自动变速器换挡机构，包括换挡电机、减速机构、换挡鼓，换挡电机的输出轴与减速机构的输入端连接，减速机构的输出端与换挡鼓连接，所述减速机构包括：
[0007]传动轴，传动轴包括与换挡电机的输出端固定的输入安装部、偏心部以及支撑部，偏心部的轴心线与输入安装部以及支撑部的轴心线不在同一直线上；
[0008]用于与变速箱体固定的内齿轮；
[0009]外传动齿轮，外传动齿轮套在偏心部上并与偏心部连接，外传动齿轮位于内齿轮内且与内齿轮啮合，外传动齿轮在传动轴的驱动下形成自转，同时外传动齿轮通过与内齿轮的啮合形成公转；
[0010]输出部件，输出部件可转动地安装在支撑部上，输出部件分别与外传动齿轮和换挡鼓连接，输出部件、换挡鼓、支撑部、输入安装部以及换挡电机的轴心线位于同一直线上。
[0011]进一步地，所述内齿轮和外传动齿轮上的轮齿均为渐开线齿形，内齿轮和外传动齿轮上的轮齿齿数的差为2至6个。
[0012]进一步地，输出部件包括盘状部件和连接于盘状部件一端的输出轴，盘状部件可转动地安装在支撑部上，盘状部件与外传动齿轮连接，输出轴与换挡鼓连接。
[0013]进一步地，盘状部件上设有多个销孔，外传动齿轮的轴向端面上设有多个销轴，销轴插入到销孔中。
[0014]本技术型解决上述技术问题的基本思想为：在自动变速器的换挡机构布置过程中，径向空间较为有限，轴向空间较为充裕，将传统的平行轴式三级减速齿轮组改为由传动轴、内齿轮、外传动齿轮、输出部件组成的减速机构，这种减速机构为同轴传递扭矩，能有效的节省径向空间，且充分利用轴向空间，解决自动变速器换挡机构布置困难的问题。
[0015]如果按照传统平行轴式的换挡布置方式将换挡电机布置在三级齿轮组旁边，导致换挡电机和换挡鼓的径向距离过长，若换挡电机布置在变速器下方，必然存在离地间隙不足的问题。显然，本技术采用同轴式的减速机构连接换挡电机和换挡鼓，不但解决了空间不足问题，且减少了零件以及降低了变速器成本。
[0016]本专利所设计的自动变速器换挡机构与传统的自动变速器换挡机构相比有以下优点：
[0017]1、可以实现较大传动比，单级传动比为10-200以上。
[0018]2、可以实现扭矩和转速的输入输出的同轴传递。
[0019]3、轴向长度短，占用空间小，重量轻，当传动比相等时，与同功率的普通圆柱齿轮相比体积和重量均可减少1/3-2/3。
[0020]4、加工方便，制造成本较低。对于内齿轮6和外传动齿轮8中的渐开线齿形用普通的渐开线齿轮刀具和齿轮机床就可以加工齿轮，不需要特殊的刀具与专用设备，材料也可采用普通齿轮材料。
[0021]5、效率高。当传动比为10-200时，效率为80%-94%，效率随着传动比的增加而降低。
[0022]6、运转平稳、噪音小、承载能力大。接触面积大，齿轮的接触强度大为提高，又因采用短齿制，齿轮的弯曲强度也提高了。运转平稳，噪音小。并且在相同的模数情况下，传递扭矩比普通圆柱齿轮大。
附图说明
[0023]图1为现有技术方案的自动变速器的换挡机构结构示意图；
[0024]图2为本技术型的自动变速器换挡机构的剖面图；
[0025]图3为减速机构的侧视图。
[0026]附图中的标记：
[0027]1为换挡电机，2为换挡鼓，3为输入安装部，4为偏心部，5为支撑部，6为内齿轮，7为轴承，8为外传动齿轮，8a为销轴，9为盘状部件，9a为销孔，10为输出轴。
具体实施方式
[0028]下面将结合本技术型实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术型保护的范围。
[0029]如图2和图3，自动变速器换挡机构，包括换挡电机1、减速机构、换挡鼓2，换挡电机1的输出轴与减速机构的输入端连接，减速机构的输出端与换挡鼓2连接，所述减速机构包
括：
[0030]如图2和图3，传动轴、用于与变速箱箱体固定的内齿轮6、外传动齿轮8、输出部件，传动轴包括与换挡电机1的输出端固定的输入安装部3、偏心部4以及支撑部5，偏心部4的轴心线与输入安装部3以及支撑部5的轴心线不在同一直线上。偏心部4的外径小于输入安装部3的外径，在偏心部4与输入安装部3形成第一轴肩，偏心部4的外径大于支撑部5的外径，在偏心部4与支撑部5之间形成第二轴肩。
[0031]如图2和图3，内齿轮6采用螺栓与变速箱体固定，因此，在工作过程中，内齿轮6是不会发生旋转或轴向运动的。内齿轮6的内径大于外传动齿轮8的外径，从而内齿轮6可以将外传动齿轮8容纳在其内部。
[0032]如图2和图3，外传动齿轮8套在偏心部4上并与偏心部4连接，外传动齿轮8的一端通过第一轴肩轴向限位。在偏心部4上设有第一挡圈（图中未示出），外传动齿轮8的另一端通过第一挡圈轴向限位。外传动齿轮8位于内齿轮6内且与内齿轮6啮合，外传动齿轮8在传动轴的驱动下形成自转，同时外传动齿轮8通过与内齿轮6的啮合形成公转，而内齿轮6和外传动齿轮8上的轮齿齿数的差为2至6个，在齿数差的情况，使外传动齿轮8减速。优选地，内齿轮6和外传动齿轮8上的轮齿均为渐开线齿形。
[0033]如图2和图3，输出部件可转动地安装在支撑部5本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.自动变速器换挡机构，包括换挡电机（1）、减速机构、换挡鼓（2），换挡电机（1）的输出轴与减速机构的输入端连接，减速机构的输出端与换挡鼓（2）连接，其特征在于，所述减速机构包括：传动轴，传动轴包括与换挡电机（1）的输出端固定的输入安装部（3）、偏心部（4）以及支撑部（5），偏心部（4）的轴心线与输入安装部（3）以及支撑部（5）的轴心线不在同一直线上；用于与变速箱体固定的内齿轮（6）；外传动齿轮（8），外传动齿轮（8）套在偏心部（4）上并与偏心部（4）连接，外传动齿轮（8）位于内齿轮（6）内且与内齿轮（6）啮合，外传动齿轮（8）在传动轴的驱动下形成自转，同时外传动齿轮（8）通过与内齿轮（6）的啮合形成公转；输出部件，输出部件可转动地安装在支撑部（5）上，输出部件分别与外传动齿轮（8）和换挡鼓（2）...

【专利技术属性】
技术研发人员：苏梦星，陈理，范莎，彭天河，唐满荣，方茂林，赵诗鑫，
申请(专利权)人：重庆青山工业有限责任公司，
类型：新型
国别省市：