本实用新型专利技术公开了一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，包括位于工程车辆的主车架连接板与驾驶室连接板之间的第一减振垫、位于驾驶室连接板的上表面的第二减振垫、位于第二减振垫的上表面的平垫板和用于将主车架连接板与平垫板之间的各层拉紧固定的紧固组件；紧固组件包括连接螺柱和与连接螺柱相匹配的锁紧螺母，连接螺柱的一端与主车架连接板固定连接，连接螺柱的另一端设置有第一限位台阶，第一限位台阶的台阶面与平垫板的底面相抵，锁紧螺母锁紧于平垫板的顶面。该减振结构大大提高了整体的减振性能，降低了第一减振垫压溃的风险；同时避免了锁紧螺母松脱及减振垫溃烂导致减振结构失效的问题。
【技术实现步骤摘要】
一种用于工程车辆驾驶室的减振结构
本技术涉及工程车辆
，尤其涉及一种用于工程车辆驾驶室的减振结构。
技术介绍
对于工程车辆而言，其一般需要配备大缸径柴油机，而大缸径柴油机普遍存在振动大和噪音大的特点，其应用至车辆后会使整车产生较大的振动。大缸径柴油机需要安装在主车架上，而驾驶室与主车架为刚性连接，因此，由动力总成传递至主车架的振动通过连接支架与紧固螺栓直接传递至驾驶室，引起驾驶室结构振动，同时可能引起车内声腔模态，导致车内轰鸣噪声，影响驾驶员乘坐的舒适性。目前在主车架与驾驶室之间所采用的减振结构，主要是在二者之间增加硅胶泡沫减振垫，虽然能够起到一定的减振效果，但是存在的问题是硅胶材料承受轴向力，螺栓无法拧紧，继而使用一段时间后，就会导致螺栓松脱及硅胶减振垫压溃，从而致使减振结构失效。综上所述，如何解决工程车辆的主车架与驾驶室之间的减振结构容易失效的问题已经成为本领域技术人员亟需解决的技术难题。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，以解决工程车辆的主车架与驾驶室之间的减振结构容易失效的问题。为了实现上述目的，本技术提供了一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，包括位于工程车辆的主车架连接板与驾驶室连接板之间的第一减振垫、位于所述驾驶室连接板的上表面的第二减振垫、位于所述第二减振垫的上表面的平垫板和用于将所述主车架连接板与所述平垫板之间的各层拉紧固定的紧固组件；所述紧固组件包括连接螺柱和与所述连接螺柱相匹配的锁紧螺母，所述连接螺柱的一端与所述主车架连接板固定连接，所述连接螺柱的另一端设置有第一限位台阶，所述第一限位台阶的台阶面与所述平垫板的底面相抵，所述锁紧螺母锁紧于所述平垫板的顶面。优选地，所述第二减振垫的厚度大于所述第一减振垫的厚度，且所述第二减振垫的弹性系数小于所述第一减振垫的弹性系数。优选地，所述第一减振垫和所述第二减振垫均为橡胶垫。优选地，所述平垫板为金属盖板。优选地，所述连接螺柱上还设置有第二限位台阶，且所述第二限位台阶的台阶面与所述主车架连接板的顶面相抵。优选地，所述连接螺柱为双头螺柱，且所述双头螺柱对应安装所述锁紧螺母的一端还设置有与旋转工具相匹配的旋转位。优选地，所述旋转位为形成于所述双头螺柱的端部的切口。优选地，所述减振结构还包括套设在所述连接螺柱上的减振套，所述减振套嵌设于所述驾驶室连接板的安装孔内。优选地，所述减振套的高度与所述驾驶室连接板的厚度一致。相比于
技术介绍
介绍内容，上述用于工程车辆驾驶室的减振结构，包括位于工程车辆的主车架连接板与驾驶室连接板之间的第一减振垫、位于驾驶室连接板的上表面的第二减振垫、位于第二减振垫的上表面的平垫板和用于将主车架连接板与平垫板之间的各层拉紧固定的紧固组件；紧固组件包括连接螺柱和与连接螺柱相匹配的锁紧螺母，连接螺柱的一端与主车架连接板固定连接，连接螺柱的另一端设置有第一限位台阶，第一限位台阶的台阶面与平垫板的底面相抵，锁紧螺母锁紧于平垫板的顶面。该减振结构在实际应用过程中，第一减振垫由于位于主车架连接板与驾驶室连接板之间，因此，主要用于承受驾驶室的静载荷，而位于平垫板与驾驶室连接板之间的第二减振垫则主要用于承受动载荷，通过第一减振垫和第二减振垫能够实现双级减振，有效缓解了第一减振垫受到的冲击，并且大大提高了整体的减振性能，降低了第一减振垫压溃的风险；同时由于连接螺柱用于安装锁紧螺母的一端还设置有与平垫板的底面相抵的第一限位凸台，继而通过锁紧螺母拉紧主车架连接板与平垫板之间的各层的基础上还能够保证锁紧螺母的预紧力，避免了锁紧螺母松脱及减振垫溃烂导致减振结构失效的问题。附图说明图1为本技术实施例提供的用于工程车辆驾驶室的减振结构的剖视结构示意图。上图1中，主车架连接板1、驾驶室连接板2、第一减振垫3、第二减振垫4、平垫板5、连接螺柱6、锁紧螺母7、第一限位台阶8、第二限位台阶9、旋转位10、减振套11。具体实施方式本技术的核心是提供一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，以解决工程车辆的主车架与驾驶室之间的减振结构容易失效的问题。为了使本领域的技术人员更好地理解本技术提供的技术方案，下面将结合附图和具体实施例对本技术作进一步的详细说明。如图1所示，本技术实施例提供的一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，包括位于工程车辆的主车架连接板1与驾驶室连接板2之间的第一减振垫3、位于驾驶室连接板2的上表面的第二减振垫4、位于第二减振垫4的上表面的平垫板5和用于将主车架连接板1与平垫板5之间的各层拉紧固定的紧固组件；紧固组件包括连接螺柱6和与连接螺柱6相匹配的锁紧螺母7，连接螺柱6的一端与主车架连接板1固定连接，连接螺柱6的另一端设置有第一限位台阶8，第一限位台阶8的台阶面与平垫板5的底面相抵，锁紧螺母7锁紧于平垫板5的顶面。该减振结构在实际应用过程中，第一减振垫由于位于主车架连接板与驾驶室连接板之间，因此，主要用于承受驾驶室的静载荷，而位于平垫板与驾驶室连接板之间的第二减振垫则主要用于承受动载荷，通过第一减振垫和第二减振垫能够实现双级减振，有效缓解了第一减振垫受到的冲击，并且大大提高了整体的减振性能，降低了第一减振垫压溃的风险；同时由于连接螺柱用于安装锁紧螺母的一端还设置有与平垫板的底面相抵的第一限位凸台，继而通过锁紧螺母拉紧主车架连接板与平垫板之间的各层的基础上还能够保证锁紧螺母的预紧力，避免了锁紧螺母松脱及减振垫溃烂导致减振结构失效的问题。这里需要说明的是，一般来说，第二减振垫4的厚度大于第一减振垫3的厚度，且第二减振垫4的弹性系数小于第一减振垫3的弹性系数。这是因为第二减振垫主要用于承受动载荷，通过设计成厚度相对较大且弹性系数相对较小的方式，能够提升承受动载荷时的减振性能。当然可以理解的是，采用上述布置形式仅仅是本技术实施例的优选举例而已，实际应用过程中，还可以根据实际需求进行选择布置，比如，就厚度而言，也可以将第一减振垫和第二减振垫的厚度设计成一致的结构；就弹性系数而言，也可以根据实际需求进行选择配置。在一些具体的实施方案中，上述第一减振垫3和第二减振垫4的具体结构形式可以采用橡胶垫。因为橡胶垫相比于其他材料而言更加成本更加低廉，并且耐用。当然可以理解的是，上述选用橡胶垫的方式仅仅是本技术实施例的优选举例而已，实际应用过程中，还可以选择其他材质的减振垫，在此不再一一列举。需要说明的是，上述平垫板5具体可以是金属盖板，比如不锈钢板等，又或者本领域技术人员常用的其他不易变形的板材结构，比如尼龙板等，在此不再一一列举。在一些更具体的实施方案中，上述连接螺柱6上还可以设置有第二限位台阶9，且第二限位台阶9的台阶面与主车架连接板1的顶面相抵。通过设计第二限位台阶能够进一步保证连接螺柱与主车架连接板固定的相对位置的稳定性。需要说明的是，连接螺柱6与主车架连接板连接固定的方式，可以是焊接固定，也可以是螺纹连接固本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，其特征在于，包括位于工程车辆的主车架连接板(1)与驾驶室连接板(2)之间的第一减振垫(3)、位于所述驾驶室连接板(2)的上表面的第二减振垫(4)、位于所述第二减振垫(4)的上表面的平垫板(5)和用于将所述主车架连接板(1)与所述平垫板(5)之间的各层拉紧固定的紧固组件；所述紧固组件包括连接螺柱(6)和与所述连接螺柱(6)相匹配的锁紧螺母(7)，所述连接螺柱(6)的一端与所述主车架连接板(1)固定连接，所述连接螺柱(6)的另一端设置有第一限位台阶(8)，所述第一限位台阶(8)的台阶面与所述平垫板(5)的底面相抵，所述锁紧螺母(7)锁紧于所述平垫板(5)的顶面。/n
【技术特征摘要】
1.一种用于工程车辆驾驶室的减振结构，其特征在于，包括位于工程车辆的主车架连接板(1)与驾驶室连接板(2)之间的第一减振垫(3)、位于所述驾驶室连接板(2)的上表面的第二减振垫(4)、位于所述第二减振垫(4)的上表面的平垫板(5)和用于将所述主车架连接板(1)与所述平垫板(5)之间的各层拉紧固定的紧固组件；所述紧固组件包括连接螺柱(6)和与所述连接螺柱(6)相匹配的锁紧螺母(7)，所述连接螺柱(6)的一端与所述主车架连接板(1)固定连接，所述连接螺柱(6)的另一端设置有第一限位台阶(8)，所述第一限位台阶(8)的台阶面与所述平垫板(5)的底面相抵，所述锁紧螺母(7)锁紧于所述平垫板(5)的顶面。
2.如权利要求1所述的用于工程车辆驾驶室的减振结构，其特征在于，所述第二减振垫(4)的厚度大于所述第一减振垫(3)的厚度，且所述第二减振垫(4)的弹性系数小于所述第一减振垫(3)的弹性系数。
3.如权利要求1所述的用于工程车辆驾驶室的减振结构，其特征在于，所述第一减振垫(3)和所述第二减振垫(4)均为橡胶垫。
4.如权利要求...
【专利技术属性】
技术研发人员：徐止听，田新伟，张中业，胡亮，吴永强，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37
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