车体结构及具有其的轨道车辆制造技术

本实用新型专利技术提供了一种车体结构及具有其的轨道车辆。车体结构包括车厢壳体、加强筋组件和隔热组件，车厢壳体具有隔热腔；加强筋组件设置在隔热腔内，其中，加强筋组件包括多个加强筋，各个加强筋均设置在隔热腔内并分别与车厢壳体连接；隔热组件填充在隔热腔内，以用于对车厢壳体内的车内空间进行保温。本实用新型专利技术的车体结构解决了现有技术中的车体保温层占用车体内空间的问题。

【技术实现步骤摘要】
车体结构及具有其的轨道车辆
本技术涉及轨道车辆
，具体而言，涉及一种车体结构及具有其的轨道车辆。
技术介绍
随高速列车、动车、地铁及其它轨道车辆的发展，对于列车车体结构轻量化和强度的要求也不断提高，铝合金型材以其良好的塑性、低密度、挤压成型容易、优良的隔音效果及可回收性得到广泛应用，成为列车车体围护结构的重要组成部分。但是，现有的铝合金型材在传热特性方面存在着明显的缺陷，一方面，金属材料铝的导热系数较大；另一方面，铝合金型材的型腔内空气，在车体内外温差较大的条件下，形成自然对流，强化了铝合金型材的传热。这些缺陷，导致铝合金型材的整体传热系数较大，保温隔热性能较差，给列车车体的保温、整体隔热性能和列车空调能耗均带来不利影响。现有技术中，为了改善以铝合金型材为主体的车体围护结构的保温隔热性能，一般通过增加车体铝型材外的保温层厚度来达到保温隔热的效果，但是对于统一外形尺寸和车内结构尺寸的车体而言，这样会导致车内空间被保温材料占用过多，从而减少车内客室的有效空间，影响车内的舒适性和空间感。
技术实现思路
本技术的主要目的在于提供一种车体结构及具有其的轨道车辆，以解决现有技术中的车体保温层占用车体内空间的问题。为了实现上述目的，根据本技术的一个方面，提供了一种车体结构，包括车厢壳体、加强筋组件和隔热组件，车厢壳体具有隔热腔；加强筋组件设置在隔热腔内，其中，加强筋组件包括多个加强筋，各个加强筋均设置在隔热腔内并分别与车厢壳体连接；隔热组件填充在隔热腔内，以用于对车厢壳体内的车内空间进行保温。进一步地，加强筋与车厢壳体为一体成型设置。进一步地，相邻的两个加强筋与车厢壳体之间形成三角形结构。进一步地，相邻的两个加强筋与车厢壳体之间围成型腔，隔热组件填充在型腔内。进一步地，车厢壳体的一端设有填充口，填充口与型腔连通，以通过填充口向型腔内充入隔热组件。进一步地，加强筋和车厢壳体均采用铝合金材料。进一步地，隔热组件采用隔热材料制成。进一步地，隔热材料采用聚氨酯泡沫。进一步地，车厢壳体包括外壳和内壁，外壳和内壁间隔地设置以围成隔热腔。根据本技术的另一方面，提供了一种轨道车辆，包括多个车体结构，多个车体结构铰接连接，车体结构为上述的车体结构。应用本技术的技术方案的车体结构主要应用在轨道车辆上，车厢壳体为中空结构使的重量更轻，中空结构形成的腔为隔热腔，用于减少车厢壳体内部和外侧环境之间的热传递，此外，为了保证车厢壳体的结构强度，在中空结构内设置了多个加强筋以增强车厢壳体的抗压强度，同时为了更好地进行隔热，在隔热腔的各个加强筋之间填满了隔热组件，隔热组件选用热传递系数低的材料，从而更好地对车厢壳体进行保温。附图说明构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1示出了根据本技术的车体结构的实施例的整体结构示意图；以及图2示出了本技术的车厢壳体的未填充隔热组件实施例的示意图；图3示出了本技术的车厢壳体的填充隔热组件实施例的示意图。其中，上述附图包括以下附图标记：10、车厢壳体；11、隔热腔；12、填充口；13、外壳；14、内壁；20、加强筋组件；21、加强筋；30、隔热组件。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。为了解决现有技术中的车体保温层占用车体内空间的问题，本技术提供了一种车体结构及具有其的轨道车辆。请参考图1至图3，车体结构包括车厢壳体10、加强筋组件20和隔热组件30，车厢壳体10具有隔热腔11；加强筋组件20设置在隔热腔11内，其中，加强筋组件20包括多个加强筋21，各个加强筋21均设置在隔热腔11内并分别与车厢壳体10连接；隔热组件30填充在隔热腔11内，以用于对车厢壳体10内的车内空间进行保温。本技术提供了一种车体结构，该车体结构主要应用在轨道车辆上，车厢壳体10为中空结构使的重量更轻，中空结构形成的腔为隔热腔11，用于减少车厢壳体10内部和外侧环境之间的热传递，此外，为了保证车厢壳体10的结构强度，在中空结构内设置了多个加强筋21以增强车厢壳体10的抗压强度，同时为了更好地进行隔热，在隔热腔11的各个加强筋21之间填满了隔热组件30，隔热组件30选用热传递系数低的材料，从而更好地对车厢壳体10进行保温。加强筋21与车厢壳体10为一体成型设置。相邻的两个加强筋21与车厢壳体10之间形成三角形结构。如图2所示，为了加强该车厢壳体10的结构强度，将加强筋21与车厢壳体10在制作时即同时一体压铸成型，进一步考虑到车厢壳体10会受到挤压或其他拉伸力等，为了防止车厢壳体10变形，相邻的两个加强筋21与车厢壳体10之间形成三角形结构，以增强整个结构的抗变形能力以及车厢壳体10的结构强度。此外，为了便于制造，本实施例中将车厢壳体10分成了多个板材部分进行加工，各个板材部分加工完毕后，拼接起来以形成整个车厢壳体10结构。相邻的两个加强筋21与车厢壳体10之间围成型腔，隔热组件30填充在型腔内。为了便于隔热组件30填充到隔热腔11内，通过加强筋21将隔热腔11分隔成多个型腔，在填充隔热材料时，对每个型腔进行填充即可。车厢壳体10的一端设有填充口12，填充口12与型腔连通，以通过填充口12向型腔内充入隔热组件30。如图1所示，本实施例中对整个车厢壳体10的端部设置填充隔热材料的填充口12，车厢壳体10的另一端开口或封闭，从填充口12向型腔内充入隔热材料直至隔热材料填满整个型腔为止。进一步，填充口12设置为多个，多个填充口12与多个型腔一一对应地设置，填充口12设置在型腔的一端，并与型腔连通。加强筋21和车厢壳体10均采用铝合金材料。本实施例中为了车辆整体的结构轻便，车厢壳体10和加强筋21采用铝合金材料一体压铸成型。隔热组件30采用隔热材料制成。隔热材料采用聚氨酯泡沫。本实施例中为了增加隔热保温效果，隔热组件30采用热传递效率较低的材料，优选聚氨酯泡沫，聚氨酯泡沫在填充时能够充满型腔，便于从车厢的一端进行填充，操作方便，还可以采用其他纤维材料填充，但是由于纤维材料在填充时不易填满整个型腔，且填充时不方便操作，故隔热材料第一选择为聚氨酯泡沫。在填充聚氨酯泡沫时，将熔融态的聚氨酯喷射入型腔中，以形成泡沫状态聚氨酯。聚氨酯隔热材料能抑制型腔内的空气对流传热，降低整个铝型车厢壳体10结构的传热系数达60％左右，从而增强车厢壳体10的隔热能力，增强整个列车车体的隔热性能。聚氨酯为常规材料，喷射熔融态聚氨酯的装置可采用常规的工业喷射、喷涂装置，由单一的铝合金型材制备此铝合金车厢壳体10结构，制作成本低廉本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车体结构，其特征在于，包括：/n车厢壳体(10)，所述车厢壳体(10)具有隔热腔(11)；/n加强筋组件(20)，所述加强筋组件(20)设置在所述隔热腔(11)内，其中，所述加强筋组件(20)包括多个加强筋(21)，各个所述加强筋(21)均设置在所述隔热腔(11)内并分别与所述车厢壳体(10)连接；/n隔热组件(30)，所述隔热组件(30)填充在所述隔热腔(11)内，以用于对所述车厢壳体(10)内的车内空间进行保温。/n

【技术特征摘要】
1.一种车体结构，其特征在于，包括：
车厢壳体(10)，所述车厢壳体(10)具有隔热腔(11)；
加强筋组件(20)，所述加强筋组件(20)设置在所述隔热腔(11)内，其中，所述加强筋组件(20)包括多个加强筋(21)，各个所述加强筋(21)均设置在所述隔热腔(11)内并分别与所述车厢壳体(10)连接；
隔热组件(30)，所述隔热组件(30)填充在所述隔热腔(11)内，以用于对所述车厢壳体(10)内的车内空间进行保温。


2.根据权利要求1所述的车体结构，其特征在于，所述加强筋(21)与所述车厢壳体(10)为一体成型设置。


3.根据权利要求1或2所述的车体结构，其特征在于，相邻的两个所述加强筋(21)与所述车厢壳体(10)之间形成三角形结构。


4.根据权利要求1或2所述的车体结构，其特征在于，相邻的两个所述加强筋(21)与所述车厢壳体(10)之间围成型腔，所述隔热组件(30)填充在所述型腔内。

【专利技术属性】
技术研发人员：石卫兵，李莉，魏玲玲，侯利君，
申请(专利权)人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37