车辆制动控制装置制造方法及图纸

制动控制装置应用于具备再生发电机的车辆。制动控制装置具备“由电动泵以及调压阀构成，并调节电动泵与调压阀之间的调压流体路的调整液压的调压单元”和“控制电动泵以及调压阀的控制器”。控制器在开始基于再生发电机的再生制动力与基于调整液压的摩擦制动力的替换工作之前，进行使调整液压从“0”增加至规定液压并维持该规定液压的预加压，当进行了预加压之后，增加电动泵的转速，使调整液压从规定液压增加而执行替换工作。液压增加而执行替换工作。液压增加而执行替换工作。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆制动控制装置


[0001]本专利技术涉及车辆制动控制装置。

技术介绍

[0002]在专利文献1记载了“为了在替换开始时改善液压制动力的上升延迟，在替换开始之前，使马达的转速上升以在开始泵加压时马达的转速成为补充再生制动力的减少量的转速。通过泵供给的制动液量不会不足，而会产生如第二差压控制阀的差压指示值那样的轮缸压，即使在替换后也能够维持替换前的减速度”。
[0003]具体而言，记载了“在制动开始的时刻，通过将再生制动器装置产生的再生制动力与基于利用倍力装置对制动踏板的操作力进行倍力后的力在主缸内产生的主缸压所带来的液压制动力后的合计的制动力，产生驾驶员的要求制动力。然后，随着时间经过，再生制动力替换为基于泵加压的液压制动力。在替换开始之前预先使马达为高旋转以便在替换开始定时，基于泵加压的液压制动力能够追随再生制动力的减少，换句话说在泵加压时对轮缸供给的制动液的量不会不足”。
[0004]为了进一步扩大能量再生量，申请人开发了专利文献2所记载的制动控制装置。在该制动控制装置中，产生即使在制动中，也不产生具备再生装置的车轮(称为“再生车轮”)的轮缸的液压(制动液压)，而液压为“0”的情况。
[0005]在制动液压从“0”增加时，由于旋转部件与摩擦材料的缝隙、摩擦材料滑动面相对于旋转部件的倾斜、摩擦材料表面的微小的凹凸等而消耗相当量的制动液量(称为“初始消耗液量”)。因此，在替换工作，在制动液压从“0”增加的制动控制装置中，由于制动初始时的上述液量消耗，而仅通过预先使电动马达的旋转为高旋转，可能产生制动液量不足的情况。在该样的状况下，期望升压响应性的提高。
[0006]专利文献1：日本特开2007－276655号公报。
[0007]专利文献2：日本特愿2018－021735号公。

技术实现思路

[0008]本专利技术的目的在于提供在车辆制动控制装置中，在再生制动与摩擦制动的替换工作中，即使在产生摩擦制动的制动液压从“0”增加时也能够确保充分的升压响应性的技术。
[0009]本专利技术的车辆制动控制装置(SC)应用于在车辆的车轮(WH)具备再生发电机(GN)的车辆。制动控制装置(SC)具备“由电动泵(DC)以及调压阀(UA、UC)构成，并调节上述电动泵(DC)与上述调压阀(UA、UC)之间的调压流体路(HC)的调整液压(Pa、Pc)的调压单元(YC)”和“控制上述电动泵(DC)以及上述调压阀(UA、UC)的控制器(ECU)”。
[0010]在本专利技术的车辆制动控制装置(SC)中，构成为上述控制器(ECU)在开始基于上述再生发电机(GN)的再生制动力(Fg)与基于上述调整液压(Pa、Pc)的摩擦制动力(Fm、Fmf)的替换工作之前，进行使上述调整液压(Pa、Pc)从“0”增加至规定液压(pp)并维持该规定液压的预加压，当进行了上述预加压之后，增加上述电动泵(DC)的转速(Na)，使上述调整液压
(Pa、Pc)从上述规定液压(pp)增加来执行上述替换工作。
[0011]在制动液压为“0”的情况下，由于旋转部件的振动等，在旋转部件与摩擦材料之间产生缝隙。另外，也有摩擦材料的摩擦面(与旋转部件的滑动面)相对于旋转部件的表面倾斜的情况。并且，在摩擦材料的表面存在微小的凹凸。因此，制动液压在旋转部件与摩擦材料的缝隙消除，破坏摩擦材料的表面凹凸之后，从“0”增加。根据上述构成，在替换工作前补充相当于该缝隙、该倾斜、表面凹凸等的制动液量(初始消耗液量)，使制动液压稍微上升至规定液压pp。因此，在替换工作中，能够提高增压的响应性以及调压精度。
附图说明
[0012]图1是用于说明本专利技术的车辆制动控制装置SC的第一实施方式的整体构成图。
[0013]图2是用于说明与第一实施方式对应的调压控制的第一处理例的控制流程图。
[0014]图3是用于说明电动马达MC、以及调压阀UA的驱动处理的功能框图。
[0015]图4是用于说明第一实施方式的作用及效果的时间序列线图。
[0016]图5是用于说明本专利技术的车辆制动控制装置SC的第二实施方式的整体构成图。
[0017]图6是用于说明与第二实施方式对应的调压控制的第二处理例的控制流程图。
[0018]图7是用于说明第二实施方式的作用及效果的时间序列线图。
具体实施方式
[0019]<构成部件等的符号以及符号末尾的角标>
[0020]在以下的说明中，如“ECU”等那样，附加了相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值是相同功能的内容。在各车轮所涉及的符号末尾附加的角标“i”～“l”是表示其与哪个车轮相关的概括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在四个各轮缸中，表述为右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸CWk、以及左后轮轮缸CWl。并且，能够省略符号末尾的角标“i”～“l”。在省略了角标“i”～“l”的情况下，各符号表示四个各车轮的总称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。
[0021]在对角线型的制动系统的符号的末尾附加的角标“1”、“2”是表示其与两个制动系统中哪个系统相关的概括符号。具体而言，“1”表示第一系统，“2”表示第二系统。例如，在两个主缸流体路中，表述为第一主缸阀VM1、以及第二主缸阀VM2。并且，能够省略符号末尾的角标“1”、“2”。在省略了角标“1”、“2”的情况下，各符号表示两个各制动系统的总称。例如，“VM”表示各制动系统的主缸阀。
[0022]附加在前后型的制动系统的符号的末尾的角标“f”、“r”是表示其与前后轮的哪个系统相关的概括符号。具体而言，“f”表示前轮系统，“r”表示后轮系统。例如，在各车轮的轮缸CW中，表述为前轮轮缸CWf(＝CWi、CWj)、以及后轮轮缸CWr(＝CWk、CWl)。并且，能够省略符号末尾的角标“f”、“r”。在省略了角标“f”、“r”的情况下，各符号表示两个各制动系统的总称。例如，“CW”表示前后的制动系统中的轮缸。
[0023]在流体路中，将接近储液器RV的侧称为“上部”，并将接近轮缸CW的侧称为“下部”。另外，在制动液BF的环流(A)中，将接近流体泵HP的排出部的侧称为“上游侧”，并将远离该排出部的侧称为“下游侧”。
[0024]<制动控制装置SC的第一实施方式>
[0025]参照图1的整体构成图，对本专利技术的制动控制装置SC的第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，作为两个系统的流体路，采用所谓的对角线型(也称为“X型”)的流体路。这里，流体路是用于移动作为制动控制装置SC的工作液体的制动液BF的路径，相当于制动配管、流体单元的流路、软管等。此外，作为两个系统流体路，也可以采用所谓的前后型的流体路。
[0026]车辆是具备驱动用的电动马达GN的混合动力车辆，或者，电动汽车。驱动用的电动马达GN也作为能量再生用的发电机(Generator)本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆制动控制装置，在车辆的车轮具备再生发电机，上述车辆制动控制装置具备：调压单元，由电动泵以及调压阀构成，并调节上述电动泵与上述调压阀间的调压流体路的调整液压；以及控制器，控制上述电动泵以及上述调压阀，上述控制器构成为，在开始基于上述再生发电机的再生制动力和基于上述调整液压的摩擦制动力的替换工作之前，进行使上述调整液压从...

【专利技术属性】
技术研发人员：丸山将来，渡边俊哉，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：