一种机动车辆的车轮制造技术

一种机动车辆的车轮，包括轮轴和左轮辐、右轮辐，左右轮辐之间设置有变径装置，变径装置设置有至少1个右变径机构和至少1个左变径机构，左右变径机构内均安装有至少一个双轴气液缸，每个双轴气液缸的活塞杆顶端均安装有弧形的轮辋组块，其中左轮辋组块和右轮辋组块分别在每个双轴气液缸缩回后组合为左右圆形轮辋。本发明专利技术采用气动或液压作为车轮变径的动力源，可以达到快速调节车轮直径的目的，可以减少在机动车有负载且崎岖不平的路况下对气液缸活塞杆的伤害车轮轮辋会基本接近正圆形，不但可以在田间作业或崎岖山路进行中低速行驶，也可以在公路进行较高速度的行驶。也可以在公路进行较高速度的行驶。也可以在公路进行较高速度的行驶。

【技术实现步骤摘要】
一种机动车辆的车轮


[0001]本专利技术涉及机动车
，尤其是一种适用于田间作业和复杂地形等通用机械的可变径的机动车车轮。

技术介绍

[0002]在机动车
，已知的可变径机动车车轮主要由轮辋、轮毂、伸缩机构和轮辐组成，轮毂内安装的电机驱动伸缩机构的螺杆螺母机构转动，从而使连接在螺杆顶端的轮辐进行加大或缩小运动，达到使机动车车轮的直径加大或缩小的目的。
[0003]例如，技术专利“直径连续可变车轮”CN201362133Y描述了一种用于机械行走机构的直径连续可变车轮，在轮毂的各条轮辐中装有伸缩杆，伸缩杆与轮辐采用径向直线导向滑动连接，在轮毂的中心处安装有动力装置驱动连接各伸缩杆，在各伸缩杆的外端连接安装伸缩连杆组式滚轮；每组交叉连杆由两块长条弹性钢片11交叉连接而成，其交叉点处对应连接一内螺纹管6的头端；并且相邻两组交叉连杆组的两两端头采用轴销9铰接。该技术主要使解决现已公开的可变直径车轮结构复杂，制造成本高，可靠性不高的问题。
[0004]鉴于所示的现有技术，用于机动车的可变径车轮有改进的空间，例如，螺杆螺母机构的响应速度较慢，无法根据地形变化瞬时进行伸缩调节，影响机动车的行进速度；单排螺杆顶端的推动的轮辐，在机动车有负载且崎岖不平的路时下，容易对螺杆螺母机构造成损伤，影响使用寿命。

技术实现思路

[0005]为了克服现有技术中的不足，本专利技术提供一种机动车辆的车轮，通过在轮辐中间设置变径装置，变径装置包括至少1个右变径机构和至少1个左变径机构，左右变径机构内均安装有至少一个双轴气液缸，每个双轴气液缸的活塞杆顶端均安装有弧形的轮辋组块，并将左右变径机构内的双轴气液缸错位安装，采用气源或液压动力同时驱动所有气动缸或液压缸活塞杆推出或缩回，达到快速稳定的调节车轮直径的目的。
[0006]本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是：一种机动车辆的车轮，包括轮轴和左轮辐、右轮辐，左右轮辐之间设置有变径装置，变径装置设置有至少1个右变径机构和至少1个左变径机构，左右变径机构内均安装有至少一个双轴气液缸，每个双轴气液缸的活塞杆顶端均安装有弧形的轮辋组块，其中左轮辋组块和右轮辋组块分别在每个双轴气液缸缩回后组合为左右圆形轮辋。
[0007]上述的车轮，所述右变径机构设置的双轴气液缸是以车轮中心点画圆均分安装的，所述右轮辋组块的中心线对应安装在每个双轴气液缸活塞杆的中心线上。
[0008]上述的车轮，所述左变径机构设置的双轴气液缸是以车轮中心点画圆均分安装的，所述左轮辋组块的中心线对应安装在每个双轴气液缸活塞杆的中心线上。
[0009]上述的车轮，所述右变径机构内的双轴气液缸和左变径机构内的双轴气液缸为错位安装，左侧的每个双轴气液缸的中心线均设置在右侧相邻的2个双轴气液缸中心线的中
间位置，左、右变径机构内的双轴气液缸数量相同，所述双轴气液缸为气缸或油缸，所述变径装置内的所有双轴气液缸的进气口互相连接、出气口也相互连接。
[0010]上述的车轮，所述轮轴设置有驱动齿轮和气液源入口，气体或液体通过轮轴两端的气液源入口与左右变径机构内的双轴气液缸连接。
[0011]上述的车轮，所述变径装置还可以设置有多个变径机构，每个变径机构均为错位安装。
[0012]上述的车轮，所述变径装置设置有右变径机构、左变径机构和中变径机构，左、中、右变径机构内安装的双轴气液缸都是均分设置且数量等同，所述双轴气液缸活塞杆顶端均对应安装有弧形的轮辋组块，所述轮辋组块的材质为金属或橡胶等材料包裹的金属。
[0013]上述的车轮，所述右变径机构和左变径机构内安装的双轴气液缸的中心线相同，所述中变径机构内安装的双轴气液缸的中心线位于左右变径机构内相邻2个双轴气液缸的中心线的中间位置。
[0014]上述的车轮，所述右变径机构、左变径机构和中变径机构内安装的双轴气液缸还可以进一步错位设置，中变径机构的双轴气液缸安装的轮辋组块底部设置在左变径机构上的轮辋组块的底部1/3处，右变径机构的双轴气液缸安装的轮辋组块底部设置在中变径机构上的轮辋组块底部1/3处。
[0015]一种机动车辆，所述机动车辆包括前述权利要求中任一项所述的至少一个车轮。
[0016]本专利技术的有益效果是：
[0017]1.现有技术中的直径可变车轮均采用单个变径机构，以最小直径时的轮辋直径设置轮辋组块，当车轮调节为最大时，最小直径时的轮辋组块的弧度和长度不会随着加大，轮辋组块中间会出现较大空隙，车轮行进时必然会出现剧烈的颠簸状态。而本专利技术采用多个变径机构及气液缸错位设置的结构可以很好的解决上述问题，当多个变径机构以及采用更多气液缸时，车轮轮辋会基本接近正圆形，不但可以在田间作业或崎岖山路进行中低中速行驶，也可以在公路进行较高速度的平稳行驶。
[0018]2.本专利技术采用气动或液压作为车轮变径的动力源，可以达到快速调节车轮直径的目的；
[0019]3.本专利技术将所有双轴气液缸的进、出气口采用互联的结构，利用气液体的流动性，当车轮底部遇到凸起物时，底部气液缸的压力可以向其他气液缸转移，能够避免凸起物对车轮的冲击；
[0020]4.本专利技术设置的多个变径机构的结构，可以有效增加车轮的负载能力，同时可以减少在机动车有负载且崎岖不平的路况下对气液缸活塞杆的伤害；
附图说明
[0021]下面结合附图和实施例对本专利技术进一步说明。
[0022]图1为本专利技术的结构示意图；
[0023]图2为图1的侧视图；
[0024]图3为沿着图1中A-A线的右变径机构示意图；
[0025]图4为沿着图1中A-A线的左变径机构示意图；
[0026]图5为图1中车轮的直径变大后的结构示意图及其侧视图；
[0027]图6为由3组变径机构组成的车轮结构示意图及其侧视图；
[0028]图7为图6中车轮的直径变大后的结构示意图及其侧视图；
[0029]图8为图6中3组变径机构组合位置变化后的结构示意图；
[0030]图9为图8中车轮的直径变大后的侧视图。
[0031]图中：1.变径装置，1-1.右变径机构，1-2.左变径机构，1-3.中变径机构，2.驱动齿轮，3.气液源入口，4.轮轴，5、6、7、8、21、24.左轮辋组块，9、10、11、12、23、26.右轮辋组块，13、14、15、16、17、18、19、20.双轴气液缸，22、25.中轮辋组块，27.左轮辐，28.右轮辐。
具体实施方式
[0032]【实施例1】
[0033]机动车辆的车轮包括轮轴4和左轮辐27、右轮辐28，左右轮辐之间设置有变径装置1，变径装置1设置有至少1个右变径机构1-1和至少1个左变径机构1-2，左右变径机构内均安装有至少一个双轴气液缸13、14、15、16、17、18、19、20，每个双轴气液缸的活塞杆顶端均安装有弧形的轮辋组块，其中左轮辋组块5、6、7、8和右轮辋组块9、10、11、12分别在每个双轴气液缸缩回后组合为左右圆形本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种机动车辆的车轮，包括轮轴(4)和左轮辐(27)、右轮辐(28)，左右轮辐之间设置有变径装置(1)，其特征在于：变径装置(1)设置有至少1个右变径机构(1-1)和至少1个左变径机构(1-2)，左右变径机构内均安装有至少一个双轴气液缸(13、14、15、16、17、18、19、20)，每个双轴气液缸的活塞杆顶端均安装有弧形的轮辋组块，其中左轮辋组块(5、6、7、8)和右轮辋组块(9、10、11、12)分别在每个双轴气液缸缩回后组合为左右圆形轮辋。2.根据权利要求1所述的车轮，其特征在于，所述右变径机构(1-1)设置的双轴气液缸(17、18、19、20)是以车轮中心点画圆均分安装的，所述右轮辋组块(9、10、11、12)的中心线对应安装在每个双轴气液缸活塞杆的中心线上。3.根据权利要求1所述的车轮，其特征在于，所述左变径机构(1-2)设置的双轴气液缸(13、14、15、16)是以车轮中心点画圆均分安装的，所述左轮辋组块(5、6、7、8)的中心线对应安装在每个双轴气液缸活塞杆的中心线上。4.根据权利要2或3所述的车轮，其特征在于，所述右变径机构(1-1)内的双轴气液缸(17、18、19、20)和左变径机构(1-2)内的双轴气液缸(13、14、15、16)为错位安装，左侧的每个双轴气液缸的中心线均设置在右侧相邻的2个双轴气液缸中心线的中间位置，左、右变径机构内的双轴气液缸数量相同，所述双轴气液缸为气缸或油缸，所述变径装置(1)内的所有双轴气液缸的进气口互相...

【专利技术属性】
技术研发人员：王凡，
申请(专利权)人：柳州市孚桂智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：