轮边双电机减速器以及车辆制造技术

本实用新型专利技术的公开了一种轮边双电机减速器以及车辆，包括：第一驱动电机和第二驱动电机，与所述第一驱动电机连接的第一输入轴通过中间轴与第一输出轴动力耦合连接，与所述第二驱动电机连接的第二输入轴通过齿轮组件与第二输出轴动力耦合连接，且所述齿轮组件套设于所述第一输入轴。本实用新型专利技术的轮边双电机减速器，齿轮组件套设于第一输入轴，相对于现有技术中减少了一根中间轴的设置空间，使得轮边双电机减速器的内部结构高度集成，减少了零件数量，进而减少了占用空间，有效地降低了生产成本，同时提高了轮边双电机减速器的传动效率。

【技术实现步骤摘要】
轮边双电机减速器以及车辆
本技术涉及一种轮边双电机减速器以及具有该减速器的车辆。
技术介绍
相关技术中，车辆一般采用轮边双电机减速器对车辆进行减速，现有技术中的一般为分离或者简单的集成在一起的结构，其内部运转零件与两个单电机减速器基本相同，从而导致其占用了较大的车内空间。因此，存在较大改进空间。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种轮边双电机减速器。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种轮边双电机减速器，包括：第一驱动电机和第二驱动电机，与所述第一驱动电机连接的第一输入轴通过中间轴与第一输出轴动力耦合连接，与所述第二驱动电机连接的第二输入轴通过齿轮组件与第二输出轴动力耦合连接，且所述齿轮组件套设于所述第一输入轴进一步地，所述齿轮组件包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮和第二齿轮沿轴向依次套设于所述第一输入轴，且所述第一齿轮用于与所述第二输入轴动力耦合连接，所述第二齿轮用于与所述第二输出轴动力耦合连接。在一些实施例中，所述第一齿轮和所述第二齿轮构造为可同步转动。在一些实施例中，所述第一齿轮与所述第二齿轮集成为一体。在一些实施例中，所述第一齿轮的尺寸半径大于所述第二齿轮的尺寸半径。进一步地，所述中间轴上设有用于与所述第一输入轴动力耦合连接的第一传动齿轮，所述第一齿轮的尺寸半径构造为与所述第一传动齿轮的尺寸半径相同。进一步地，所述中间轴上设有用于与所述第一输出轴动力耦合连接的第二传动齿轮，所述第二齿轮的尺寸半径构造为与所述第二传动齿轮的尺寸半径相同。在一些实施例中，所述第一输出轴的轴线与所述第二输出轴的轴线重合，且所述第一输入轴到所述第一输出轴的中心距和所述中间轴到所述第一输出轴的中心距相同。在一些实施例中，所述齿轮组件通过滚针轴承支撑空套于所述第一输入轴。相对于现有技术，本技术所述的轮边双电机减速器具有以下优势：根据本技术实施例的轮边双电机减速器，齿轮组件套设于第一输入轴，相对于现有技术中减少了一根中间轴的设置空间，使得轮边双电机减速器的内部结构高度集成，减少了零件数量，进而减少了占用空间，有效地降低了生产成本，同时提高了轮边双电机减速器的传动效率。本技术的另一目的在于提出一种车辆，设置有上述任一种实施例所述的轮边双电机减速器。所述车辆与上述的轮边双电机减速器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。附图说明构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1为本技术实施例所述的轮边双电机减速器的结构示意图；图2为本技术实施例所述的轮边双电机减速器的俯视图；图3为本技术实施例所述的轮边双电机减速器的齿轮组件与第一输入轴配合的示意图。附图标记说明：轮边双电机减速器100，第一驱动电机10，第一输入轴11，中间轴12，第一传动齿轮121，第二传动齿轮122，第一输出轴13，第二驱动电机20，第二输入轴21，齿轮组件22，第一齿轮221，第二齿轮222，第二输出轴23，滚针轴承24。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。如图1-图3所示，根据本技术实施例的轮边双电机减速器100，包括：第一驱动电机10和第二驱动电机20。如图1所示，与第一驱动电机10连接的第一输入轴11通过中间轴12与第一输出轴13动力耦合连接，即第一驱动电机10的驱动力依次由第一输入轴11、中间轴12以及第一输出轴13传递至车轮，从而使得第一驱动电机10输出的驱动力能够有效地输出给车辆，与第二驱动电机20连接的第二输入轴21通过齿轮组件22与第二输出轴23动力耦合连接，即第二驱动电机20的驱动力依次由第二输入轴21、齿轮组件22以及第二输出轴23传递至车轮，从而使得第二驱动电机20输出的驱动力能够有效地输出给车辆速度，这样，使得轮边双电机减速器100可同时或分别通过第一驱动电机10和第二驱动电机20进行动力输出，进而提高了轮边双电机减速器100的传动效率。如图1-图3所示，齿轮组件22套设于第一输入轴11，以使齿轮组件22可与第一输入轴11相对转动，这样，在齿轮组件22用于对第二驱动电机20输出的驱动力进行传递时，不会受到第一输出轴13的干扰，且第一输出轴13用于对第一驱动电机10输出的驱动力进行传递时，也不会受到齿轮组件22的干扰，保证第一驱动电机10和第二驱动电机20的驱动力可分别有效地输出，二者之间的动力输出不会相互影响或干涉，保证轮边双电机减速器100可正常地进行动力输出。需要说明的是，本实施例的轮边双电机减速器100，在第二输入轴21与第二输出轴23之间采用齿轮组件22进行动力传递，取代了现有技术中轮边双电机减速器100的第二驱动电机20的中间轴，且齿轮组件22套设于第一输入轴11，以使齿轮组件22和第一输入轴11可共用部分安装空间，不需在第二输入轴21与第二输出轴23之间设置用于传动的中间轴12，即本申请相对于现有技术中减少了一根中间轴的设置空间。这样，使得轮边双电机减速器100的内部结构高度集成，减少了零件数量，从而降低成本和占用空间，同时提高了轮边双电机减速器100的传动效率。根据本技术实施例的轮边双电机减速器100，齿轮组件22套设于第一输入轴11，相对于现有技术中减少了一根中间轴12的设置空间，使得轮边双电机减速器100的内部结构高度集成，减少了零件数量，进而减少了占用空间，有效地降低了生产成本，同时提高了轮边双电机减速器100的传动效率。在一些实施例中，如图3所示，齿轮组件22包括第一齿轮221和第二齿轮222。如图1-图3所示，第一齿轮221和第二齿轮222沿轴向依次套设于第一输入轴11，如第一齿轮221和第二齿轮222沿可通过轴承套设于第一输入轴11，以使第一齿轮221可带动第二齿轮222相对于第一输入轴11转动，这样，避免了第一齿轮221和第二齿轮222与第一输入轴11产生干涉，从而避免第一齿轮221、第二齿轮222在传动过程中与第一输入轴11产生动力影响，从而保证第一驱动电机10输出的驱动力和第二驱动电机20输出的驱动力不会相互干涉，保证轮边双电机减速器100可正常运行。如图1和图2所示，第一齿轮221用于与第二输入轴21动力耦合连接，第二齿轮222用于与第二输出轴23动力耦合连接，即第二输入轴21通过第一齿轮221和第二齿轮222与第二输出轴23动力耦合连接，具体地，如第二输入轴21上设有第二输入齿轮，第二输出轴23上设有第二输出齿轮，其中，第一齿轮221用于与第二输入齿轮啮合，第二齿轮222用于与第二输出齿轮啮合。这样，使得第二驱动电机20输出的驱动力可依次通过第二输入本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轮边双电机减速器(100)，其特征在于，包括：第一驱动电机(10)和第二驱动电机(20)，与所述第一驱动电机(10)连接的第一输入轴(11)通过中间轴(12)与第一输出轴(13)动力耦合连接，与所述第二驱动电机(20)连接的第二输入轴(21)通过齿轮组件(22)与第二输出轴(23)动力耦合连接，且所述齿轮组件(22)套设于所述第一输入轴(11)。/n

【技术特征摘要】
1.一种轮边双电机减速器(100)，其特征在于，包括：第一驱动电机(10)和第二驱动电机(20)，与所述第一驱动电机(10)连接的第一输入轴(11)通过中间轴(12)与第一输出轴(13)动力耦合连接，与所述第二驱动电机(20)连接的第二输入轴(21)通过齿轮组件(22)与第二输出轴(23)动力耦合连接，且所述齿轮组件(22)套设于所述第一输入轴(11)。


2.根据权利要求1所述的轮边双电机减速器(100)，其特征在于，所述齿轮组件(22)包括第一齿轮(221)和第二齿轮(222)，所述第一齿轮(221)和第二齿轮(222)沿轴向依次套设于所述第一输入轴(11)，且所述第一齿轮(221)用于与所述第二输入轴(21)动力耦合连接，所述第二齿轮(222)用于与所述第二输出轴(23)动力耦合连接。


3.根据权利要求2所述的轮边双电机减速器(100)，其特征在于，所述第一齿轮(221)和所述第二齿轮(222)构造为可同步转动。


4.根据权利要求2所述的轮边双电机减速器(100)，其特征在于，所述第一齿轮(221)与所述第二齿轮(222)集成为一体。


5.根据权利要求2所述的轮边双电机减速器(100)，其特征在于，所述第一齿轮...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴玉柱，赵涛，王力朋，李建勇，贾玉灵，
申请(专利权)人：蜂巢传动科技河北有限公司，
类型：新型
国别省市：河北;13