尤其用于在机动车中的驱动单元的壳体件组合体制造技术

一种壳体件组合体具有第一和第二壳体件，所述第一和第二壳体件能够借助于至少一个连接元件彼此连接，其中所述连接元件从连接孔中引导穿过，由比所述壳体件坚固的材料构成的传力套筒被装入到所述连接孔中。

【技术实现步骤摘要】
尤其用于在机动车中的驱动单元的壳体件组合体
本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、尤其用于机动车中的驱动单元的、比如用于转向驱动单元的壳体件组合体。
技术介绍
由DE10260104A1已知一种用于机动车中的伺服驱动装置的驱动单元，所述驱动单元具有两个彼此连接的壳体件，其中第一壳体件形成了电动马达的极罐并且所述第二壳体件形成了传动机构壳体。在所述壳体件之间的连接通过螺纹连接来进行，方法是：使连接螺栓从在所述第一壳体件上的轴承孔中引导穿过，并且将其旋入到在所述第二壳体件上的法兰中。此外，在所述第二壳体件上的法兰上成形了在轴向上伸出的定心环，该定心环能够插入到在所述第一壳体件上的所分配的环形槽中。通过这种方式，能够实现所述两个壳体件相对于彼此的精确的定向。所述壳体件能够由铝构成并且以铝压铸方法来制成。为了降低成本，能够使用挤压合金。为了实现对于螺纹连接来说所需要的强度，对于这些壳体来说需要昂贵的热处理。
技术实现思路
所述按照本专利技术的壳体件组合体包括第一和第二壳体件，所述第一和第二壳体件能够彼此连接，并且优选能够用作尤其是在机动车中的驱动单元的组成部分。在所述壳体件组合体中第一和第二壳体件彼此连接，其中所述第一壳体件示范性地形成了电动马达的马达壳体，并且所述第二壳体件比如形成了在机动车中的比如转向传动机构的传动机构壳体，所述转向传动机构用于产生支持转向运动的伺服力矩。所述壳体件组合体能够装入到所述驱动单元中，所述驱动单元相应地包括电动马达和另一个与所述电动马达共同起作用的结构单元，其中所述电动马达的马达壳体由所述第一壳体件来构成，并且其中所述结构单元的壳体形成了所述第二壳体件。所述包括第二壳体件的结构单元尤其是用于实现电动马达的驱动运动的传动机构。所述第一和第二壳体件的连接借助于连接元件来进行，所述连接元件尤其是连接螺栓。所述连接元件从所述第一壳体件上的连接孔中引导穿过，所述连接孔处于所述第一壳体件的壳体法兰中、尤其是处于径向地或者侧向地伸出的壳体法兰上。在所述第二壳体件的侧面上，所述连接元件与所分配的配对法兰相连接，所述配对法兰同样能够在所述第二壳体件上侧向地或者径向地伸出。所述径向方向横向于所述连接元件的纵轴线来伸展，所述纵轴线同时表示在所述两个壳体件之间的连接力的传递方向。与此相对应，所述轴向方向则与所述连接元件的纵轴线相同。朝所述连接孔中装入了传力套筒，所述连接元件伸入到所述传力套筒中。所述传力套筒由比所述第一壳体件坚固的材料构成，在所述第一壳体件的具有连接孔的壳体法兰中装入所述传力套筒。所述传力套筒具有径向地伸出的支撑边缘，所述传力套筒以所述支撑边缘轴向地支撑在所述具有连接孔的壳体法兰上。由于所述传力套筒的材料强度高于所述第一壳体件或者在所述第一壳体上的带有连接孔的壳体法兰，所以所述传力套筒能够在没有塑性变形的危险的情况下在壳体件之间传递较高的连接力。这能够在没有材料损坏的危险情况下在壳体件之间施加比在不使用传力套筒的情况下所能够实现的连接力高的连接力。能够避免对于所挤压的壳体的昂贵的热处理。必要时能够适宜的是，所述传力套筒的端侧相对于所述连接孔的最近的端侧具有轴向间距地放置。原则上足够的是，所述传力套筒构造为具有所成形的接管的垫件，所述接管伸入到所述连接孔中。在这种实施方式中，所述传力套筒的接管的轴向长度有利地显著地小于所述连接孔的轴向长度，其中能够适宜的是，所述传力套筒的总体上的轴向长度或者必要时所述传力套筒上的接管的轴向长度为所述连接孔的轴向长度的至少10%。所述连接孔的内壁能够具有环形凸肩，该环形凸肩形成了环绕的内凸肩，并且所述传力套筒上的接管的端侧轴向地支撑在所述环形凸肩上。在所述具有所成形的接管的传力套筒的这种实施方式中，一方面通过所述传力套筒上的径向地伸出的支撑边缘并且另一方面在所述传力套筒的对置的端侧上获得了轴向的支撑，其中所述传力套筒被支撑在所述连接孔中的处于里面的环形凸肩上。通过这种在总体上被扩大了的支撑面，实现了所述壳体件之间的连接力的均匀的力分布。由于所述被扩大了的支撑面而降低了所述具有支撑孔的壳体法兰的材料由于所述连接力而塑性变形的危险。在有利的实施方式中，所述传力套筒具有以下轴向长度：所述轴向长度差不多与所述壳体法兰中的连接孔的轴向长度一样大。在此可能适宜的是，在所述传力套筒的端侧与所述连接孔的端侧之间的轴向差为所述传力套筒的轴向长度的最大10%，其中必要时也可以考虑更小的轴向差、比如最大5%、最大2%或者最大1%的轴向差。随着在所述壳体件之间的连接的建立，一旦所述连接力超过所述第一壳体件的材料的弹性的屈服点，就开始在所述壳体法兰上的塑性变形，但是所述塑性变形局限于相对于所述传力套筒的端侧的所述轴向差。这种变形尤其对于这种情况来进行：所述传力套筒的端侧在所述连接孔的内部终止。这种实施方式的优点在于，随着通过所述连接元件在壳体件之间建立连接，首先将所述两个壳体件彼此夹紧，从而在所述壳体件之间不存在间隙，并且对于制造公差进行补偿。由于在壳体件、连接元件和传力套筒之间的不同的热膨胀所引起的间隙也能够通过所述预应力来防止。在进一步的进程中，随着所述连接力的增大而通过所述传力套筒来传递所述连接力的大部分，从而避免所述壳体法兰的进一步的变形。在一种作为替代方案的实施方式中，也可能的是，所述传力套筒伸出超过所述连接孔。在这种实施方式中，所述连接套筒的、与径向地伸出的支撑边缘相对置的端侧处于所述壳体法兰上的连接孔的端侧的外部。这种实施方式所具有的优点是，随着在所述壳体件之间的连接的建立，所述传力套筒的伸出的边缘区域塑性地埋入到配对法兰中，其中在所述第二壳体件上的配对法兰有利地同样具有比所述传力套筒小的材料强度。产生了无间隙的形状配合的连接，所述连接能够传递高的力。随着所述连接力的进一步的提高，所述连接力被分布到所述传力套筒及第一壳体件的法兰上，使得所述连接力大面积地被导入到所述第二壳体件的法兰中，并且没有发生进一步的变形。所述两个壳体件同样能够由相同的材料制成。但是，在作为替代方案的实施方式中也可能的是，由不同的材料来制造所述壳体件。所述传力套筒无论如何都由具有比所述第一壳体件并且必要时也比所述第二壳体件高的强度的材料构成。所述第一壳体件具有所述带有连接孔的壳体法兰，所述第一壳体件比如由铝构成。所述第二壳体件必要时也能够由铝制成。按照另一种有利的实施方式，所述传力套筒具有光滑的内表面。所述连接元件能够在作为连接螺栓的实施方式中与配对件旋紧在一起，所述配对件布置或者被支撑在所述第二壳体件的配对法兰上。所述配对件比如是处于所述配对法兰中的凹坑的背离的一侧上的螺母或者是在所述第二壳体件中的内螺纹。在一种作为替代方案的实施方式中，所述传力套筒拥有内螺纹，所述连接螺栓与该内螺纹旋紧在一起。所述连接螺栓的被加宽了的螺栓头在这种实施方式中优选地支撑在所述第二壳体件的配对法兰上。附图说明另外的优点和适宜的实施方式可以从其他权利要求、附图说明和附图中得知。其中：图1以透视图示出了第一壳体件上的连本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.尤其用于机动车中的驱动单元的壳体件组合体，具有第一壳体件（1）和第二壳体件（6），所述第一壳体件和第二壳体件能够借助于至少一个连接元件彼此连接，其中所述连接元件从被安置在所述第一壳体件（1）上的连接孔（3）中引导穿过，其特征在于，朝所述连接孔（3）中装入了具有径向地伸出的支撑边缘（4b）的传力套筒（4），所述支撑边缘（4b）轴向地支撑在包括所述连接孔（3）的壳体法兰（2）上，其中所述传力套筒（4）的端侧相对于所述连接孔（3）的端侧具有轴向间距，其中所述传力套筒（4）由比所述第一壳体件（1）坚固的材料制成。/n

【技术特征摘要】
20190521 DE 102019207405.71.尤其用于机动车中的驱动单元的壳体件组合体，具有第一壳体件（1）和第二壳体件（6），所述第一壳体件和第二壳体件能够借助于至少一个连接元件彼此连接，其中所述连接元件从被安置在所述第一壳体件（1）上的连接孔（3）中引导穿过，其特征在于，朝所述连接孔（3）中装入了具有径向地伸出的支撑边缘（4b）的传力套筒（4），所述支撑边缘（4b）轴向地支撑在包括所述连接孔（3）的壳体法兰（2）上，其中所述传力套筒（4）的端侧相对于所述连接孔（3）的端侧具有轴向间距，其中所述传力套筒（4）由比所述第一壳体件（1）坚固的材料制成。


2.根据权利要求1所述的壳体件组合体，其特征在于，所述传力套筒（4）的端侧处于所述连接孔（3）的内部。


3.根据权利要求1所述的壳体件组合体，其特征在于，所述传力套筒（4）的端侧伸出超过所述连接孔（3）的端侧。


4.根据权利要求1到3中任一项所述的壳体件组合体，其特征在于，所述传力套筒（4）的轴向长度为所述连接孔（3）的轴向长度的至少10%。


5.根据权利要求1到4中任一项所述的壳体件组合体，其特征在于，在所述传力套筒（4）的端侧与所述连接孔（3）的端侧之间的轴向差为所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：C鲁特，J鲁特，L博多，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE