一种地铁车站的抗浮结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁车站的抗浮结构，涉及地铁车站工程技术领域，具体为一种地铁车站的抗浮结构，包括地铁车站，所述地铁车站的中部固定连接有结构柱，所述结构柱的底部延伸至地铁车站的底部，所述结构柱的底部固定连接有抗拔桩。该地铁车站的抗浮结构，通过抗拔桩和侧板的配合使用，将抗拔桩和侧板底部的插杆深埋到基岩层中，利用抗拔桩和插杆与基岩层之间的摩擦力来抵消土壤中水对地铁车站产生的上浮力，提高地铁车站的稳定性，通过在地铁车站底部的两侧设置外沿板，利用外沿板抓紧基岩层，使地铁车站的底部牢固的固定在基岩层内，提高地铁车站的抗浮性能，进一步的保证了地铁车站的抗浮稳定性。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站的抗浮结构
本技术涉及地铁车站工程
，具体为一种地铁车站的抗浮结构。
技术介绍
地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上，许多城市都结合城市建设,建设各类地下工程，在高水位地区,地下结构覆土较少或没有覆土的情况时有发生。这种情况下,地下工程的抗浮问题特别突出。建设地铁会受到地下水的浮力作用，可能导致建筑底板破坏、梁柱节点处开裂及底板的破坏等，所以需要采用相应的抗浮措施来增加地铁的抗浮能力，现有的地铁抗浮结构在含水层较深的地区抗浮性能不够好，需要在建设完成后额外增加抗浮结构，建造成本大，为此我们提供了一种地铁车站的抗浮结构。
技术实现思路
针对现有技术的不足，本技术提供了一种地铁车站的抗浮结构，解决了上述
技术介绍
中提出的问题。为实现以上目的，本技术通过以下技术方案予以实现：一种地铁车站的抗浮结构，包括地铁车站，所述地铁车站的中部固定连接有结构柱，所述结构柱的底部延伸至地铁车站的底部，所述结构柱的底部固定连接有抗拔桩，所述地铁车站的两侧设置有侧板，所述地铁车站的底部固定连接有底板，所述底板的两端固定连接有外沿板，所述侧板的侧面固定连接有抗浮锚杆。可选的，所述地铁车站的内部固定连接有层板，所述层板将地铁车站分成相等的上下两个部分。可选的，所述侧板的顶部高于地铁车站的顶部，所述侧板的底部延伸至底板的底部，所述侧板的底部固定连接有地下连接杆，所述地下连接杆的底部固定连接有插杆。可选的，所述外沿板的顶部设置有压底梁，所述压底梁对称分布在地铁车站的两侧，所述压底梁的两端延伸至基岩层的内部。可选的，所述地铁车站的顶部设置有压顶梁，所述压顶梁的数量有两个且关于地铁车站的中垂线对称分布，所述压顶梁的外部设置有回填土。可选的，所述抗浮锚杆对称分布在地铁车站的两侧，所述抗浮锚杆的底部固定连接有抗浮锚头。可选的，所述地铁车站的外部包括有含水层和基岩层，所述基岩层位于含水层的底部，所述抗浮锚头安装在基岩层的内部。本技术提供了一种地铁车站的抗浮结构，具备以下有益效果：1、该地铁车站的抗浮结构，通过抗拔桩和侧板的配合使用，将抗拔桩和侧板底部的插杆深埋到基岩层中，利用抗拔桩和插杆与基岩层之间的摩擦力来抵消土壤中水对地铁车站产生的上浮力，提高地铁车站的稳定性，通过在地铁车站底部的两侧设置外沿板，利用外沿板抓紧基岩层，使地铁车站的底部牢固的固定在基岩层内，提高地铁车站的抗浮性能，进一步的保证了地铁车站的抗浮稳定性。2、该地铁车站的抗浮结构，通过压底梁和压顶梁的配合使用，用压底梁和压顶梁分别对地铁车站的底部和顶部进行固定，增加地铁车站上浮的阻力，抵消地铁车站受到的上浮力，避免地铁车站浮动，保证了地铁车站的安全与稳定，通过在地铁车站的两侧设置抗浮锚杆，利用抗浮锚杆拉紧抗浮锚头，增加地铁车站两侧的抗拔力，进而提高地铁车站对来自水平方向上外力的承受能力，防止地铁车站发生倾斜的危险。附图说明图1为本技术结构示意图；图2为本技术俯视的结构示意图。图中：1、地铁车站；2、层板；3、结构柱；4、抗拔桩；5、侧板；6、地下连接杆；7、插杆；8、底板；9、外沿板；10、压底梁；11、压顶梁；12、回填土；13、抗浮锚杆；14、抗浮锚头；15、含水层；16、基岩层。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。请参阅图1至图2，本技术提供一种技术方案：一种地铁车站的抗浮结构，包括地铁车站1，地铁车站1的内部固定连接有层板2，层板2将地铁车站1分成相等的上下两个部分，地铁车站1的中部固定连接有结构柱3，结构柱3的底部延伸至地铁车站1的底部，结构柱3的底部固定连接有抗拔桩4，地铁车站1的两侧设置有侧板5，通过抗拔桩4和侧板5的配合使用，将抗拔桩4和侧板5底部的插杆7深埋到基岩层16中，利用抗拔桩4和插杆7与基岩层16之间的摩擦力来抵消土壤中水对地铁车站1产生的上浮力，提高地铁车站1的稳定性，侧板5的顶部高于地铁车站1的顶部，侧板5的底部延伸至底板8的底部，侧板5的底部固定连接有地下连接杆6，地下连接杆6的底部固定连接有插杆7，地铁车站1的底部固定连接有底板8，底板8的两端固定连接有外沿板9，通过在地铁车站1底部的两侧设置外沿板9，利用外沿板9抓紧基岩层16，使地铁车站1的底部牢固的固定在基岩层16内，提高地铁车站1的抗浮性能，进一步的保证了地铁车站1的抗浮稳定性，外沿板9的顶部设置有压底梁10，压底梁10对称分布在地铁车站1的两侧，压底梁10的两端延伸至基岩层16的内部，地铁车站1的顶部设置有压顶梁11，压顶梁11的数量有两个且关于地铁车站1的中垂线对称分布，通过压底梁10和压顶梁11的配合使用，用压底梁10和压顶梁11分别对地铁车站1的底部和顶部进行固定，增加地铁车站1上浮的阻力，抵消地铁车站1受到的上浮力，避免地铁车站1浮动，保证了地铁车站1的安全与稳定，压顶梁11的外部设置有回填土12，侧板5的侧面固定连接有抗浮锚杆13，抗浮锚杆13对称分布在地铁车站1的两侧，抗浮锚杆13的底部固定连接有抗浮锚头14，通过在地铁车站1的两侧设置抗浮锚杆13，利用抗浮锚杆13拉紧抗浮锚头14，增加地铁车站1两侧的抗拔力，进而提高地铁车站1对来自水平方向上外力的承受能力，防止地铁车站1发生倾斜的危险，地铁车站1的外部包括有含水层15和基岩层16，基岩层16位于含水层15的底部，抗浮锚头14安装在基岩层16的内部。综上，该地铁车站的抗浮结构，使用时，利用抗拔桩4和插杆7与基岩层16之间的摩擦力来抵消土壤中水对地铁车站1产生的上浮力，提高地铁车站1的稳定性，用压底梁10和压顶梁11分别对地铁车站1的底部和顶部进行固定，增加地铁车站1上浮的阻力，抵消地铁车站1受到的上浮力，利用抗浮锚杆13拉紧抗浮锚头14，增加地铁车站1两侧的抗拔力，进而提高地铁车站1对来自水平方向上外力的承受能力，即可。以上所述，仅为本技术较佳的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本
的技术人员在本技术揭露的技术范围内，根据本技术的技术方案及其技术构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁车站的抗浮结构，包括地铁车站(1)，其特征在于：所述地铁车站(1)的中部固定连接有结构柱(3)，所述结构柱(3)的底部延伸至地铁车站(1)的底部，所述结构柱(3)的底部固定连接有抗拔桩(4)，所述地铁车站(1)的两侧设置有侧板(5)，所述地铁车站(1)的底部固定连接有底板(8)，所述底板(8)的两端固定连接有外沿板(9)，所述侧板(5)的侧面固定连接有抗浮锚杆(13)。/n

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站的抗浮结构，包括地铁车站(1)，其特征在于：所述地铁车站(1)的中部固定连接有结构柱(3)，所述结构柱(3)的底部延伸至地铁车站(1)的底部，所述结构柱(3)的底部固定连接有抗拔桩(4)，所述地铁车站(1)的两侧设置有侧板(5)，所述地铁车站(1)的底部固定连接有底板(8)，所述底板(8)的两端固定连接有外沿板(9)，所述侧板(5)的侧面固定连接有抗浮锚杆(13)。


2.根据权利要求1所述的一种地铁车站的抗浮结构，其特征在于：所述地铁车站(1)的内部固定连接有层板(2)，所述层板(2)将地铁车站(1)分成相等的上下两个部分。


3.根据权利要求1所述的一种地铁车站的抗浮结构，其特征在于：所述侧板(5)的顶部高于地铁车站(1)的顶部，所述侧板(5)的底部延伸至底板(8)的底部，所述侧板(5)的底部固定连接有地下连接杆(6)，所述地下连接杆(6)的底部固定连接有插杆(7)。


4.根据...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈涛，何彦荣，
申请(专利权)人：中铁二十局集团第四工程有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37