一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构制造技术

本实用新型专利技术提供了一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构，包括中柱以及纵梁，还包括隔震装置，设置于所述中柱与所述纵梁之间；所述隔震装置包括缓冲式限位装置以及滑动隔震支座；所述纵梁通过所述滑动滑移支座置于所述中柱上；所述缓冲式限位装置设置于所述中柱与所述纵梁之间的缝隙内。本实用新型专利技术的地铁车站中柱与纵梁的连接结构，通过隔震装置将所述纵梁与所述中柱弹性隔开，减少了地震发生时所述纵梁变形产生的内力对中柱的破坏。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构
本技术涉及地铁车站建筑结构
，具体涉及一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构。
技术介绍
随着人口、资源、环境以及社会发展空间等矛盾的日益突出，发展地下空间结构成为解决矛盾的重要战略出发点。但是地铁车站受到地震作用的严重考验，长期以来，地下结构的抗震问题未受到足够重视，导致地下结构的结构形式，设计方法以及理论发展较为缓慢。1995年日本阪神地震中大规模地铁地下车站及其区间隧道的严重破坏给人们敲响了警钟，人们开始认识到强震中城市轨道交通系统的抗震性能对于维护其结构安全与功能以及对生命安全、震后修复与重建等都至关重要。但是，由于对现行城市轨道交通结构抗震性能的基础研究开展明显不够，资料积累不足，现有的地铁地下车站结构在强地震中是结构破坏的薄弱环节，已在已有地震震害中得到证明。目前，地下车站结构的中柱和各层楼板的纵梁均采用刚性连接，造成中柱严重地震破坏，进而可能造成车站顶板严重坍塌。因此，有必要对地铁车站中柱与纵梁的连接方式进行改进，提高中柱的抗震性能。
技术实现思路
为了解决上述问题，本技术提供一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构，通过隔震装置将所述纵梁与所述中柱弹性隔开，减少了地震发生时所述纵梁变形产生的内力对中柱的破坏。为了实现以上目的，本技术采取的一种技术方案是：一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构，包括中柱以及纵梁，还包括隔震装置，设置于所述中柱与所述纵梁之间；所述隔震装置包括缓冲式限位装置以及滑动隔震支座；所述纵梁通过所述滑动隔震支座置于所述中柱上；所述缓冲式限位装置设置于所述中柱与所述纵梁之间的缝隙内。进一步地，所述中柱的顶端为“U”型结构，所述纵梁容置于所述”U”型结构内。进一步地，所述滑动隔震支座的下连接板与所述“U”型结构底面抵接，所述滑动隔震支座的上连接板与所述纵梁底面抵接；所述缓冲式限位装置设置在所述“U”型结构的内侧面与所述纵梁的侧面形成的缝隙内。进一步地，所述缓冲式限位装置为弹性填充材料。进一步地，所述滑动隔震支座还包括上封板、橡胶保护层、滑板以及下封板，所述上封板设置在所述上连接板下表面，所述橡胶保护层设置在所述上封板以及所述下封板之间，所述滑板设置在所述下封板与下连接板之间。进一步地，所述滑动隔震支座还包括铅芯，所述铅芯穿过所述上封板、所述橡胶保护层、所述下封板以及所述滑板，所述铅芯的上端与所述上连接板连接，所述铅芯的下端与所述下连接板连接。本技术的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：(1)本技术的地铁车站中柱与纵梁的连接结构，通过隔震装置将所述纵梁与所述中柱弹性隔开，避免了所述中柱与所述纵梁之间的刚性连接。当地震发生时，所述纵梁与所述中柱具有相对位移，起到缓冲作用，减少了地震发生时所述纵梁变形产生的内力对中柱的破坏。(2)本技术的地铁车站中柱与纵梁的连接结构，结构简单、设计合理、承载能力强且使用效果好。附图说明下面结合附图，通过对本技术的具体实施方式详细描述，将使本技术的技术方案及其有益效果显而易见。图1所示为本技术一实施例的地铁车站中柱与纵梁的连接结构图；图2所示为本技术一实施例的中柱的结构图；图3所示为本技术一实施例的滑动隔震支座的结构图。附图标记1中柱、11“U”型结构、2纵梁、3缓冲式限位装置、4滑动隔震支座、41上连接板、42下连接板、43上封板、44橡胶保护层、45滑板、46下封板、47铅芯。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。本技术实施例公开了一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构，如图1所示，包括中柱1、纵梁2以及隔震装置。所述隔震装置设置于所述中柱1与所述纵梁2之间。所述隔震装置包括缓冲式限位装置3以及滑动隔震支座4。所述纵梁2通过所述滑动隔震支座4置于所述中柱1上。所述缓冲式限位装置3设置于所述中柱1与所述纵梁2之间的缝隙内。所述缓冲式限位装置3为弹性填充材料，优选弹性橡胶。如图2所示，所述中柱1的顶端为“U”型结构11，所述纵梁2容置于所述“U”型结构11内。所述“U”型结构11与所述纵梁2不直接接触，留有一定的缝隙，满足所述中柱1的顶端和所述纵梁2间需要的相对位移空间。如图3所示，所述滑动隔震支座4包括上连接板41、下连接板42、上封板43、橡胶保护层44、滑板45、下封板46以及铅芯47。所述滑动隔震支座4的下连接板42与所述“U”型结构11的底面抵接，所述滑动隔震支座4上连接板41与所述纵梁2的底面抵接。所述缓冲式限位装置3设置在所述“U”型结构11内侧面与所述纵梁2的侧面形成的缝隙内。所述上封板43设置在所述上连接板41下表面，所述橡胶保护层44设置在所述上封板以43及所述下封板46之间，所述滑板45设置在所述下封板46与下连接板42之间。所述上封板43以及所述下封板46，主要用于限制所述橡胶保护层44的位置。在地震时所述橡胶保护层44先发生变形，当所述滑动隔震支座4所受的地震力超过所述滑板45与所述下连接板42之间的摩擦力时，所述滑板45沿着所述下连接板42的上表面滑动，所述滑动隔震支座4的水平刚度变为零，可进一步延长所述纵梁的振动周期，变形小，整体承受压力，起到很好的隔震效果。所述铅芯47穿过所述上封板43、所述橡胶保护层44、所述下封板46以及所述滑板45，所述铅芯47的上端与所述上连接板41连接，所述铅芯47的下端与所述下连接板42连接。以上所述仅为本技术的示例性实施例，并非因此限制本技术专利保护范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的
，均同理包括在本技术的专利保护范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构，包括中柱(1)以及纵梁(2)，其特征在于，还包括隔震装置，设置于所述中柱(1)与所述纵梁(2)之间；所述隔震装置包括缓冲式限位装置(3)以及滑动隔震支座(4)；所述纵梁(2)通过所述滑动隔震支座(4)置于所述中柱(1)上；所述缓冲式限位装置(3)设置于所述中柱(1)与所述纵梁(2)之间的缝隙内。/n

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站中柱与纵梁的连接结构，包括中柱(1)以及纵梁(2)，其特征在于，还包括隔震装置，设置于所述中柱(1)与所述纵梁(2)之间；所述隔震装置包括缓冲式限位装置(3)以及滑动隔震支座(4)；所述纵梁(2)通过所述滑动隔震支座(4)置于所述中柱(1)上；所述缓冲式限位装置(3)设置于所述中柱(1)与所述纵梁(2)之间的缝隙内。


2.根据权利要求1所述的地铁车站中柱与纵梁的连接结构，其特征在于，所述中柱(1)的顶端为“U”型结构(11)，所述纵梁容置于所述“U”型结构(11)内。


3.根据权利要求2所述的地铁车站中柱与纵梁的连接结构，其特征在于，所述滑动隔震支座(4)的下连接板(42)与所述“U”型结构(11)的底面抵接，所述滑动隔震支座(4)的上连接板(41)与所述纵梁(2)底面抵接；所述缓冲式限位装置(3)设置在所述“U”型结构(11)内侧面与所述纵梁(2)的侧面形成的缝隙内...

【专利技术属性】
技术研发人员：庄海洋，王程，付继赛，陈苏，
申请(专利权)人：南京工业大学，南京振轶岩土木工程有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32