高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法技术

本发明专利技术涉及高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，方法包括：确定轨道模拟调整基准线；根据模拟调整基准线和偏差波形图，搜索所有的波峰或波谷区间；建立约束条件，对无砟轨道进行自动化模拟调整。上述方法解决了既有无砟轨道模拟调整方法易受技术人员水平和主观因素影响而导致的自动化程度低（常需人工手动逐扣件反复多次调整）、方案质量参差不齐、调整量大、扣件更换率高等问题，为轨道高平顺性状态的建立与长期保持提供核心技术支撑。

【技术实现步骤摘要】
高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法
本专利技术属于高速铁路轨道测量
，具体涉及一种高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法。
技术介绍
高速运行的轮轨列车舒适性和安全性的根本保证来源于轨道的高平顺性，然而由于施工和测量误差的影响，难免在轨距、水平(超高)、轨向、高低等方面达不到设计要求。因此，在高速铁路的建设和运营过程中，需对高速铁路的轨道平顺性进行检测，并计算轨道的不平顺值，对平顺性不满足要求的轨道区段，还要进行精调处理。目前，高速铁路无砟轨道的模拟调整仍然沿用人工手动逐扣件调整的方法，即通过轨道几何状态测量仪采集轨道几何参数，然后利用配套模拟调整软件手动调整得出方案，用于指导无砟轨道精调，显然该方法易受技术人员水平和主观因素的影响，且效率低下。因此，亟需解决既有无砟轨道模拟调整方法的费时费力，调整方案可能难以实施而返工重调，以及高平顺性方案必须配合较大整体调整量等问题，使轨道不平顺状态能够被科学、准确和高效地控制。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，解决既有无砟轨本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，其特征在于：/n所述方法包括：/n确定轨道模拟调整基准线；/n根据模拟调整基准线和偏差波形图，搜索所有的波峰或波谷区间；/n建立约束条件，对无砟轨道进行自动化模拟调整。/n

【技术特征摘要】
1.高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，其特征在于：
所述方法包括：
确定轨道模拟调整基准线；
根据模拟调整基准线和偏差波形图，搜索所有的波峰或波谷区间；
建立约束条件，对无砟轨道进行自动化模拟调整。


2.根据权利要求1所述的高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，其特征在于：
所述方法包括以下步骤：
步骤一：根据无砟轨道的实测几何参数与理论设计值之间的偏差及其整体波动趋势，确定轨道模拟调整基准线；
步骤二：根据模拟调整基准线和偏差波形图，搜索所有的波峰或波谷区间；
步骤三：设置波形幅值阈值，将波形幅值大于阈值的波峰或波谷区间进行局部整体调整；
步骤四：根据线路转向，分别确定无砟轨道平面或高程的调整基准轨，设置分段、拟合及搭接参数，对基准轨进行分段拟合搭接调整，计算模拟调整量；
步骤五：设置邻点变化阈值，对基准轨进一步进行邻点变化约束调整，直至邻点变化满足要求为止；
步骤六：基准轨调整到位后，利用轨距或水平/超高的偏差值对非基准轨的平面或高程进行调整；
步骤七：同步骤五，对非基准轨进一步进行邻点变化约束调整，直至邻点变化满足要求为止；
步骤八：平顺性评价指标计算及检核，若平顺性评价指标超限，重新设置各阈值，重复上述步骤三至步骤八，直至平顺性评价指标满足要求为止；
步骤九：根据所用的扣件类型及规格，输出轨道模拟调整及扣件更换方案，用于指导轨道精调。


3.根据权利要求2所述的高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，其特征在于：
步骤一中，模拟调整基准线的确定过程为：
设轨道的偏差值及其极值分别为y(x)、ymin(x)和ymax(x)，测量点总数为n，Y(x)∈[ymin(x)，ymax(x)]为待定模拟调整基准值，Y(x)以一定的步长d遍历极值区间，当时，确定该Y(x)为模拟调整基准线。


4.根据权利要求3所述的高速铁路无砟轨道自动化模拟调整方法，其特...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓川，武瑞宏，徐小左，周东卫，
申请(专利权)人：中铁第一勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：陕西;61