轨道交通车站及其运行方法技术

本发明专利技术涉及一种轨道交通车站及其运行方法，该轨道交通车站包括两组站线结构；每组站线结构包括一个有效站台、一条站内正线和一条到发线，所述站内正线与所述到发线共用所述有效站台并且通过第一单渡线连接，该第一单渡线位于对应有效站台的站前侧；两个有效站台相对设置，两条站内正线位于两个有效站台之间并且通过两组第二单渡线连接，两组第二单渡线分列于任一有效站台的站前侧和站后侧。本发明专利技术通过对两组站线结构以及两组站线结构之间的单渡线接轨型式的特殊设计，使得该轨道交通车站可以同时实现轨道交通线路贯通运营与分段独立运营的运营模式，避免线路实施拆解造成的工程废弃及对运营产生的不利影响。

【技术实现步骤摘要】
轨道交通车站及其运行方法
本专利技术属于轨道交通
，具体涉及一种轨道交通车站及其运行方法。
技术介绍
近年来，随着我国城市化进程的不断发展，交通拥堵已然成为一个普遍的问题。城市轨道交通作为综合交通系统的重要组成部分，正处于大力发展之中。然而，随着城市规模的不断扩大，规划及修建的轨道交通线路也越来越长，有的线路长度甚至达到80km以上，导致城市轨道交通的运行时间过长，运输组织多有不便。对于过长的线路，有些城市采取初近期贯通运营、远期分段运营的模式；此时，就需要对贯通运营的线路进行拆解，将一条线路拆分为两段分别独立运营。对于远期需要拆解的线路，必须预先研究拆解方案，在项目实施过程中做好土建预留工程。针对这种情况，有必要研究一种车站布置型式，使轨道交通既可以实现贯通运营，也可以实现分段独立运营，从而减少工程废弃，避免线路拆解对运营的影响。
技术实现思路
本专利技术涉及一种轨道交通车站及其运行方法，至少可解决现有技术的部分缺陷。本专利技术涉及一种轨道交通车站，包括两组站线结构；每组站线结构包括一个有效站台、一条站内正线和一条到发线，所述站内正线与所述到发线共用所述有效站台并且通过第一单渡线连接，该第一单渡线位于对应有效站台的站前侧；两个有效站台相对设置，两条站内正线位于两个有效站台之间并且通过两组第二单渡线连接，两组第二单渡线分列于任一有效站台的站前侧和站后侧。作为实施方式之一，两条站内正线之间的线间距≥4.5m。作为实施方式之一，每组站线结构还包括一条折返线，所述折返线连接于对应的站内正线末端，所述折返线通过道岔及岔后连接线与对应的到发线连接。作为实施方式之一，所述岔后连接线为曲线轨道。作为实施方式之一，所述岔后连接线为圆弧线轨道并且其半径≥200m。作为实施方式之一，所述岔后连接线所连接的到发线末端延伸至对应的有效站台的站后侧。本专利技术还涉及如上所述的轨道交通车站的运行方法，所述轨道交通车站采用分段运营模式和/或贯通运营模式，所述分段运营模式下，两组站线结构独立使用，每个有效站台作为一段轨道交通线路的起终点站，每组站线结构的站内正线和到发线中，其中一条作为对应轨道交通线路的进站线，另一条作为出站线，并且通过所述第一单渡线实现列车站前折返运行；所述贯通运营模式下，该轨道交通车站作为一般中间站，两个有效站台分别供上下行列车使用，列车通过对应有效站台的站前第一单渡线和站后第二单渡线通行。作为实施方式之一，每组站线结构还包括一条折返线，所述折返线连接于对应的站内正线末端，所述折返线通过道岔及岔后连接线与对应的到发线连接；所述分段运营模式下，还可通过所述岔后连接线及所述折返线实现列车站后折返运行。作为实施方式之一，所述贯通运营模式下，所述折返线作为临时故障停车线。本专利技术至少具有如下有益效果：本专利技术提供的轨道交通车站，通过对两组站线结构的道线布置设计以及两组站线结构之间的单渡线接轨型式的独特设计，使得该轨道交通车站可以同时实现轨道交通线路贯通运营与分段独立运营的运营模式，避免线路实施拆解造成的工程废弃及对运营产生的不利影响。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图1为本专利技术实施例提供的站线结构的结构示意图；图2为本专利技术实施例提供的轨道交通车站的结构示意图。具体实施方式下面对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利技术保护的范围。如图1和图2，本专利技术实施例提供一种轨道交通车站，包括两组站线结构；每组站线结构包括一个有效站台1、一条站内正线2和一条到发线3，站内正线2与到发线3共用所述有效站台1并且通过第一单渡线7连接，该第一单渡线7位于对应有效站台1的站前侧，也即每组站线结构的站内正线2和到发线3分列于对应的有效站台1的宽度方向两侧，显然地，本实施例中涉及的两条站内正线2和两条到发线3是相互平行的；两个有效站台1相对设置，两条站内正线2位于两个有效站台1之间，该两条站内正线2之间的线间距在满足列车运行空间要求的前提下，尽量地近距离控制，一般情况下，二者之间的线间距≥5m，在站内布置空间困难的情况下，二者之间的线间距可压缩至4.5m～4.6m。一般地，上述第一单渡线7的两端分别通过道岔与对应的站内正线2和到发线3连接，可以实现列车在站内正线2与到发线3之间的过渡运行。两条站内正线2之间通过两组第二单渡线81/82连接，两组第二单渡线81/82分列于任一有效站台1的站前侧和站后侧；同样地，第二单渡线81/82的两端分别通过道岔与两条站内正线2连接，可以实现列车在两个有效站台1之间的两条站内正线2之间的过渡运行。进一步优选地，如图1和图2，每组站线结构还包括一条折返线4，所述折返线4连接于对应的站内正线2的末端，所述折返线4通过道岔6及岔后连接线5与对应的到发线3连接。上述所说的站内正线2末端也即为该站内正线2的远离区间正线的一端，也即该站内正线2的位于站后侧的一端。该岔后连接线5优选为是曲线轨道，便于道线的布置；受有效站台1宽度的影响，每组站线结构的站内正线2与到发线3之间的间距较大，一般≥15m，上述岔后连接线5优选为是圆弧线轨道并且其半径≥200m；另外，优选为保证上述岔后连接线5不侵入站台以及满足站台超高渐变要求，则岔后连接线5与对应的有效站台1之间优选为保留一段直线段长度，即所述岔后连接线5所连接的到发线3末端延伸至对应的有效站台1的站后侧。以下对上述轨道交通车站的运行方法进行说明，该轨道交通车站采用分段运营模式和/或贯通运营模式，具体地：所述分段运营模式下，两组站线结构独立使用，每个有效站台1作为一段轨道交通线路的起终点站，每组站线结构的站内正线2和到发线3中，其中一条作为对应轨道交通线路的进站线，另一条作为出站线，并且通过所述第一单渡线7实现列车站前折返运行；所述贯通运营模式下，该轨道交通车站作为一般中间站，两个有效站台1分别供上下行列车使用，列车通过对应有效站台1的站前第一单渡线7和站后第二单渡线81/82通行。进一步优选地，在上述每组站线结构还包括一条折返线4的车站结构中，所述分段运营模式下，还可通过所述岔后连接线5及所述折返线4实现列车站后折返运行。另外，优选地，在该车站结构中，所述贯通运营模式下，所述折返线4作为临时故障停车线。以下通过具体的运行实例对上述轨道交通车站的运行方法进行进一步说明：(1)如图2，为便于描述，定义如下：其中一组站线结构中，包括第一有效站台11、第一到发线31本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轨道交通车站，其特征在于：包括两组站线结构；/n每组站线结构包括一个有效站台、一条站内正线和一条到发线，所述站内正线与所述到发线共用所述有效站台并且通过第一单渡线连接，该第一单渡线位于对应有效站台的站前侧；/n两个有效站台相对设置，两条站内正线位于两个有效站台之间并且通过两组第二单渡线连接，两组第二单渡线分列于任一有效站台的站前侧和站后侧。/n

【技术特征摘要】
1.一种轨道交通车站，其特征在于：包括两组站线结构；
每组站线结构包括一个有效站台、一条站内正线和一条到发线，所述站内正线与所述到发线共用所述有效站台并且通过第一单渡线连接，该第一单渡线位于对应有效站台的站前侧；
两个有效站台相对设置，两条站内正线位于两个有效站台之间并且通过两组第二单渡线连接，两组第二单渡线分列于任一有效站台的站前侧和站后侧。


2.如权利要求1所述的轨道交通车站，其特征在于：两条站内正线之间的线间距≥4.5m。


3.如权利要求1所述的轨道交通车站，其特征在于：每组站线结构还包括一条折返线，所述折返线连接于对应的站内正线末端，所述折返线通过道岔及岔后连接线与对应的到发线连接。


4.如权利要求3所述的轨道交通车站，其特征在于：所述岔后连接线为曲线轨道。


5.如权利要求4所述的轨道交通车站，其特征在于：所述岔后连接线为圆弧线轨道并且其半径≥200m。


6.如权利要求4或5所述的轨道交通车站，其特征在于：所述岔...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐瑰麟，黄珍，习子文，刘铮，徐前前，蒋春生，舒启翀，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42