一种兼具抗倾侧和越野性能的汽车悬架系统技术方案

本发明专利技术涉及一种汽车悬架系统，至少包括第一稳定单元、第二稳定单元和液压调节单元，第一稳定单元至少包括第一液压缸和设置于第一液压缸两端的第一稳定杆和第二稳定杆，第二稳定单元至少包括第二液压缸和设置于第二液压缸两端的第三稳定杆和第四稳定杆，液压调节单元至少包括设置于第一稳定单元和第二稳定单元之间的油管和至少两个非同侧的蓄能器，在车辆行驶的情况下，第一稳定杆、第二稳定杆、第三稳定杆和/或第四稳定杆分别基于车轮施加的力来动态调节第一液压缸和/或第二液压缸的液压变化从而形成第一液压缸和第二液压缸之间的液压差，至少一个蓄能器以吸收/释放第一液压缸和第二液压缸之间的液压差的方式动态调节至少一个车轮的受力状态。

【技术实现步骤摘要】
一种兼具抗倾侧和越野性能的汽车悬架系统
本专利技术涉及车辆调节
，尤其涉及一种兼具抗倾侧和越野性能的汽车悬架系统。
技术介绍
在车辆悬架的参数调教中，抗侧倾性能与越野性能存在相互对立的关系，这就意味着，如果偏向其中一方进行调教，必然导致牺牲另一方的性能。加装常规的横向稳定杆可以提高车辆的抗侧倾性能，但是当车辆在越野路面行驶时，由于横向稳定杆的存在，会限制悬架的行程，从而导致车辆越野性能下降。为解决这种矛盾，可以根据不同路况手动拆除与安装横向稳定杆，或者通过电子设备控制横向稳定杆的连接与断开。手动操作无疑非常麻烦，而电子控制的可靠性没有纯机械结构的高。例如，中国专利CN106476561A公开了一种汽车用防侧倾稳定装置，包括：第一液压缸和第二液压缸，分别用于安装在左车轮内侧、右车轮内侧；所述第一液压缸的推杆、底端其中之一与簧上质量连接，另一与簧下质量连接；所述第二液压缸的推杆、底端其中之一与簧上质量连接，另一与簧下质量连接；所述装置还包括：第一油气室和第二油气室，所述第一油气室和第二油气室的下部为液压油、上部为压缩气体。当左轮和右轮跳动幅度不一致时，第一液压缸和第二液压缸内的推杆向车身施加了不同方向的力，不同方向的力产生了一个抗车身侧倾的力矩，妨碍了车身进一步侧倾。该汽车用防侧倾稳定装置仅考虑防侧倾稳定效果，忽略了其在越野方面的性能。特别的，其液压缸是纵向式设置的，需要较大的安装空间，从而在汽车越野时底盘较低，并不利于汽车的越野性能的提高。例如，中国专利CN1325799A公开了一种用于越野车的再生悬挂系统，所述悬挂系统包括一具有活塞的液压缸，所述活塞在所述缸体内限定了一活塞头腔和一活塞杆腔，所述液压回路包括；一第一结点；一连接于所述活塞头腔的第二结点；一第一控制阀，它具有一用于连接所述车辆的泵供给管路的入口，并具有一联接于所述第一结点的出口；一将所述第一结点联接于所述车辆的油箱返回管路的控制阀组件；一连接于所述第一结点的蓄能器；一将第一结点联接于第二结点的第一止回阀，其中流体只在从第一结点至第二结点的方向上流动；一并联于所述第一止回阀的第一孔口；一将所述活塞头腔联接于所述活塞杆腔的第二止回阀，其中流体只在从活塞头腔至活塞杆腔的方向上流动；以及一并联于所述第二止回阀的第二孔口。该专利通过了利用连接于第一节点的蓄能器以及两个阀子回路来实现吸震作用。该专利不是纯机械的，是典型的通过电子控制单元来控制液压缸并实现吸震功能，其不能够明显起到抗倾倒的功能。不仅如此，目前市场上的动态调节悬架系统大都采用纵向布置的液压缸，需要较大的安装空间，这就是为何目前只有在硬派越野车上可以见到吸震悬架，而在轿车和城市SUV上几乎见不到。因此，现有技术还没有一种无需能量输入，可以自适应路面进行横向稳定杆的调节的汽车悬架系统，特别是能够动态调节侧倾以及越野性能的悬架系统。此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于专利技术人做出本专利技术时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本专利技术不具备这些现有技术的特征，相反本专利技术已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在
技术介绍
中增加相关现有技术之权利。
技术实现思路
针对现有技术之不足，本专利技术提供一种汽车悬架系统，至少包括第一稳定单元、第二稳定单元和液压调节单元，其中，所述第一稳定单元至少包括第一液压缸和设置于所述第一液压缸两端的第一稳定杆和第二稳定杆，所述第二稳定单元至少包括第二液压缸和设置于所述第二液压缸两端的第三稳定杆和第四稳定杆，所述液压调节单元至少包括设置于所述第一稳定单元和第二稳定单元之间的油管和至少两个非同侧的蓄能器，在车辆行驶的情况下，所述第一稳定杆、第二稳定杆、第三稳定杆和/或第四稳定杆分别基于车轮施加的力来动态调节第一液压缸和/或第二液压缸的液压变化从而形成所述第一液压缸和第二液压缸之间的液压差，所述至少一个蓄能器以吸收/释放所述第一液压缸和第二液压缸之间的液压差的方式动态调节至少一个车轮的受力状态。现有技术无法通过纯机械的方式实现防侧倾与越野性能的同时兼顾。本专利技术通过与现有技术中纵向设置液压缸完全相反的横置式液压缸的设计，实现了基于车轮的受力来互相影响受力状态的技术效果，使得悬架系统能够在车辆转弯是具有较好的防侧倾效果，并且在越野的过程中车辆能够承受较大的颠簸幅度且车轮不会悬空。现有液压缸为纵式设置，无法基于车轮的施加的力来反向调节车轮的受力状态。所述第一稳定杆和第二稳定杆分别通过横式设置的所述第一液压缸的一端并且在所述第一液压缸内以相对转动的方式连接，所述第三稳定杆和第四稳定杆分别通过横式设置的所述第二液压缸的一端并且在所述第二液压缸内以相对转动的方式连接。本专利技术的液压缸为横式设置，不仅能够节约高度空间，而且能够将车轮与液压缸的旋转活塞更便利的进行连接，实现车轮受力状态与液压缸液压变化的相互影响。在所述第一稳定杆的位于所述第一液压缸内的一端固定有与所述第一液压缸内壁密封接触且可移动的至少一个第一旋转活塞，在所述第二稳定杆的位于所述第一液压缸内的一端固定有与所述第一液压缸内壁密封接触且可移动的至少一个第二旋转活塞，在所述第三稳定杆的位于所述第二液压缸内的一端固定有与所述第二液压缸内壁密封接触且可移动的至少一个第三旋转活塞，在所述第四稳定杆的位于所述第二液压缸内的一端固定有与所述第二液压缸内壁密封接触且可移动的至少一个第四旋转活塞。旋转活塞的设置能够通过稳定杆连接的车轮受力状态来影响和改变悬架系统内的液压，从而通过液压的动态调节来影响另一侧的车轮受力状态，减少车辆收到的倾侧力、阻力的影响，增强车辆的平衡性。现有技术无法通过纯机械来对车轮受力状态进行调节。所述液压调节单元至少包括第一油管、与所述第一油管连接的第一蓄能器、第二油管、与所述第二油管连接的第二蓄能器，所述第一油管连接在所述第一液压缸的第一端和第二液压缸第一端之间，所述第二油管连接在所述第一液压缸的第二端和第二液压缸第二端之间，从而第一蓄能器与所述第二蓄能器非同侧设置。蓄能器的设置，能够有效吸收或释放液压变化的液压能，通过液压差的调节来实现车轮受力状态的调节。优选的，所述第一液压缸内由第一旋转活塞和第二旋转活塞以动态移动的方式动态分隔为至少两个腔体，所述第二液压缸内由第三旋转活塞和第四旋转活塞以动态移动的方式动态分隔为至少两个腔体，液压缸内的腔体的数量可以是两个、三个或更多。设置有第一蓄能器的第一油管以偏离液压缸中心的方式设置在所述第一液压缸的第一腔体和所述第二液压缸的第三腔体之间，设置有第二蓄能器的第二油管以偏离液压缸中心的方式设置在所述第一液压缸的非第一腔体和所述第二液压缸的非第三腔体之间。将同几何位置的腔体进行连接，实现了同侧车轮的液压变化的关联，从而使得车轮之间通过液压变化互相影响，有利于车辆整体的动态调节和平衡。优选的，在纵向方向上，所述第一液压缸的第一腔体的位置高于所述第一液压缸的水平中轴线，所述第二液压缸的第三腔体的位置高于所述第二液压缸的水平中轴线。优选的，所述第一稳定杆的与第一液压缸连本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车悬架系统，其特征在于，至少包括第一稳定单元、第二稳定单元和液压调节单元，其中，/n所述第一稳定单元至少包括第一液压缸(103)和设置于所述第一液压缸(103)两端的第一稳定杆(101)和第二稳定杆(105)，/n所述第二稳定单元至少包括第二液压缸(110)和设置于所述第二液压缸(110)两端的第三稳定杆(108)和第四稳定杆(112)，/n所述液压调节单元至少包括设置于所述第一稳定单元和第二稳定单元之间的油管和至少两个非同侧的蓄能器，/n在车辆行驶的情况下，所述第一稳定杆(101)、第二稳定杆(105)、第三稳定杆(108)和/或第四稳定杆(112)分别基于车轮施加的力来动态调节第一液压缸(103)和/或第二液压缸(110)的液压变化从而形成所述第一液压缸(103)和第二液压缸(110)之间的液压差，/n所述至少一个蓄能器以吸收/释放所述第一液压缸(103)和第二液压缸(110)之间的液压差的方式动态调节至少一个车轮的受力状态。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车悬架系统，其特征在于，至少包括第一稳定单元、第二稳定单元和液压调节单元，其中，
所述第一稳定单元至少包括第一液压缸(103)和设置于所述第一液压缸(103)两端的第一稳定杆(101)和第二稳定杆(105)，
所述第二稳定单元至少包括第二液压缸(110)和设置于所述第二液压缸(110)两端的第三稳定杆(108)和第四稳定杆(112)，
所述液压调节单元至少包括设置于所述第一稳定单元和第二稳定单元之间的油管和至少两个非同侧的蓄能器，
在车辆行驶的情况下，所述第一稳定杆(101)、第二稳定杆(105)、第三稳定杆(108)和/或第四稳定杆(112)分别基于车轮施加的力来动态调节第一液压缸(103)和/或第二液压缸(110)的液压变化从而形成所述第一液压缸(103)和第二液压缸(110)之间的液压差，
所述至少一个蓄能器以吸收/释放所述第一液压缸(103)和第二液压缸(110)之间的液压差的方式动态调节至少一个车轮的受力状态。


2.根据权利要求1所述的汽车悬架系统，其特征在于，所述第一稳定杆(101)和第二稳定杆(105)分别通过横式设置的所述第一液压缸(103)的一端并且在所述第一液压缸(103)内以相对转动的方式连接，
所述第三稳定杆(108)和第四稳定杆(112)分别通过横式设置的所述第二液压缸(110)的一端并且在所述第二液压缸(110)内以相对转动的方式连接。


3.根据权利要求2所述的汽车悬架系统，其特征在于，在所述第一稳定杆(101)的位于所述第一液压缸(103)内的一端固定有与所述第一液压缸(103)内壁密封接触且可移动的至少一个第一旋转活塞，
在所述第二稳定杆(105)的位于所述第一液压缸(103)内的一端固定有与所述第一液压缸(103)内壁密封接触且可移动的至少一个第二旋转活塞，
在所述第三稳定杆(108)的位于所述第二液压缸(110)内的一端固定有与所述第二液压缸(110)内壁密封接触且可移动的至少一个第三旋转活塞，
在所述第四稳定杆(101)的位于所述第二液压缸(110)内的一端固定有与所述第二液压缸(110)内壁密封接触且可移动的至少一个第四旋转活塞。


4.根据权利要求3所述的汽车悬架系统，其特征在于，所述液压调节单元至少包括第一油管(107)、与所述第一油管(107)连接的第一蓄能器(106)、第二油管(114)、与所述第二油管(114)连接的第二蓄能器(113)，
所述第一油管(107)连接在所述第一液压缸(...

【专利技术属性】
技术研发人员：张农，钟伟民，郑敏毅，陈桐，朱波，罗亮，
申请(专利权)人：合肥工业大学，
类型：发明
国别省市：安徽;34