利用发动机作为动力源的车辆用冷冻设备制造技术

发动机（１）驱动发电机（２），发电机产生电能。该电能驱动压缩机（２１）。如此驱动，该压缩机对冷藏室（６４）的内部进行冷却。当发动机（１）停止的时候，发电机（２）的输出停止并不再可用。然后，该压缩机（２１）自动由蓄电池装置（３０）的电能来驱动。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种如自营送货的货车一样重复及频繁地启停的车辆用冷冻设备。
技术介绍
例如，在申请号为11-85993的日本专利中公开了一种用于冷冻车中的冷冻设备的例子。这种冷冻设备包括一个压缩机和蓄电池。所述压缩机由车辆上的发动机所驱动的发电机产生的电能、从商用电源外部提供的电能、或者从所述蓄电池中提供的电能来驱动。当车辆在行驶的时候，由发电机的输出驱动压缩机，并且冷冻设备工作于正常的制冷模式。当车辆保持停止的时候，由从商用电源外部提供的电能来驱动所述压缩机，而且该冷冻设备工作于预冷却模式(即备用模式)以冷却冷藏室的内部。而当车辆在送货服务中临时停车的时候，由从蓄电池中提供的电能来驱动该压缩机，并且该冷冻设备工作于临时制冷模式(即怠速停止模式)。如果这种车辆用冷冻设备被设置在重复而又频繁启停的冷冻车中，像自营送货的运货车一样，则会出现以下问题。当在临时制冷模式(即怠速停止模式)时，用户(即驾驶员)必须手动操作该冷冻设备处于临时制冷模式(即怠速停止模式)。每一次发动机停止就要执行该手动操作。因此对于用户来说执行这种操作很麻烦而且极其厌倦。如果用户没有执行这一手动操作而离开车辆，则所述冷冻设备将不工作于临时制冷模式。在这种情况下，冷藏室中的温度必定会上升。专利技术的内容本专利技术针对上述问题而提出。本专利技术的目的是提供一种在任何时候都可以正常工作的冷冻设备，不会受包含该冷冻设备的车辆驾驶的状况所影响或者给车辆驾驶员添加很多麻烦，并且其在可靠性方面很优越，不会引起例如冷藏室的温度升高这样的问题。根据本专利技术，设计了一种用于使用发动机作为动力源的车辆用冷冻设备。该冷冻设备包括具有一个压缩机、一个冷凝器和一个蒸发器的冷冻循环，其中从压缩机中释放的制冷剂通过冷凝器和蒸发器循环；一个由发动机驱动的发电机；一个蓄电池装置，利用所述发电机的输出再充电；一个变换器(inverter)，用于将从所述发电机或蓄电池装置提供的电力转换为用于驱动所述压缩机的电能；以及一个控制器，其具有用于提供所述发电机的输出给所述变换器的第一控制装置，用于提供来自所述蓄电池装置的电能给所述变换器的第二控制装置，用于提供所述发电机的输出给所述变换器、并当其后所述发电机没有可用电能时、提供来自所述蓄电池装置的电能给所述变换器的第三控制装置，以及用于有选择地控制这些控制装置的第四控制装置。附图的简要说明附图说明图1是表示本专利技术第一实施例的结构框图；图2是说明包含第一实施例的冷冻车的冷藏室示图；图3是说明第一实施例的基本操作的流程图；图4是说明在本专利技术的每一个实施例中所设置的系统控制器之自持的流程图；图5是说明在每一个实施例中设置的系统控制器的自持的时序图；图6是解释每一个实施例如何操作于自动模式的流程图；图7是解释每一个实施例如何操作于自动模式的时序图；图8是解释当每一个实施例工作在自动模式时如何控制冷藏室中温度的时序图；图9是描述本专利技术第二实施例的框图；图10是说明在第二实施例中设置的冷藏室示图；图11是说明第二实施例的基本操作的流程图；实施本专利技术的最佳方式以下参考附图对本专利技术的第一实施例进行说明。如图1所示，发电机2以一个传动带或类似物连接至发动机1，发动机1是冷冻车中所设置的动力源。所述发动机1的动力驱动发电机2，发电机2产生交流电(例如220伏的三相电压)。发电机2的输出端连接到变换器10。在发电机2和变换器10之间的电流通路上设置有一个电磁开关(第一开关)3。在指定位置设置有一个作为外部电源的商用电源4(称作“城市电源设施”)。在任何需要的时候都可以使用。商用电源4可以连接到连接端子X，或者与其断开。连接端子X连接至变换器10。在连接端子X和变换器10之间的电流通路上设置有一个电磁开关(第二开关)5。所述变换器10包括一个整流电路11、一个开关电路13和一个冲击电流抑制电路12。该整流电路11对发电机2的输出和商用电源4的电能进行整流。所述开关电路13连接至整流电路11的输出端。而在整流电路11与开关电路13之间的电流通路上设置所述冲击电流抑制电路12。蓄电池装置30经所述冲击电流抑制电路12连接至整流电路11的输出端。所述蓄电池装置30具有一个防止回流的二极管31、一个再充电电路32、一个蓄电池(储能型电源)33、和一个防止回流的二极管34。所述蓄电池33通过防止回流的二极管31和再充电电路32以所述整流电路11的输出电压进行再充电。通过经防止回流的二极管34放电来施加该蓄电池33的输出电压(例如DC240V)。放出的电能经冲击电流抑制电路12被提供给所述开关电路13。在用于此放电电能的电流通路上设置有一个继电器触点(第三开关)6。所述开关电路13具有多个开关元件。这些开关元件根据从系统控制器50提供的指令打开或关闭，这部分将在后面进行说明。因此，开关电路13既可以将整流电路11的输出又可以将蓄电池装置30的放电输出转换为具有所述系统控制器50所需的频率F(Hz)的交流电。此电能被输出作为包含在制冷器20中的压缩机马达21M的驱动电能。所述制冷器20具有一个冷冻循环。该冷冻循环包括一个压缩机21、一个室外热交换器(冷凝器)22、一个膨胀阀23，以及一个室内热交换器(蒸发器)24，这些部件以管道相连。压缩机21压缩制冷剂并排出制冷剂。排出的制冷剂流经室外热交换器22。所述制冷剂从热交换器22流到膨胀阀23，膨胀阀23是一个减压器。所述制冷剂从膨胀阀23流到室内热交换器24。然后所述制冷剂再返回到压缩机21中。在冷藏室64中设置所述的室内热交换器，它将在后面进行说明。室内热交换器对冷藏室64的内部进行冷却。旁通管道25连接所述冷冻循环的高压管道和低压管道。在旁通管道25上设置有一个阀门26，以平衡高压和低压端的制冷剂的压力。一个AC/DC转换器7连接到连接端子X。该转换器7从商用电源4接收交流电压并将该交流电压转换为规定电平的直流电压。所述AC/DC转换器7输出一个驱动电压给系统控制器50。其用作所述控制器的电源。一个自动电压调节器(AVR)8连接到发电机2。该自动电压调节器8调节发电机2的输出电压到一个预置值(例如三相220V)，即使是压缩机马达21M的转速或所述发电机2的负载变了(即，即使负载改变)。所述自动电压调节器8还通过信号线连接到系统控制器50。系统控制器50经发动机钥匙开关(第一操作开关)41、怠速停止开关(第二操作开关)42以及继电器触点(常开接点)43中的每一个连接到冷冻车中设置的车辆用电池40(即储能型电源)。所述车辆用电池40是冷冻车的电力系统中的电源。但是，其还用作控制器的电源，并提供驱动电压给系统控制器50。发动机钥匙开关41是一个启动和停止发动机的手动开关。怠速停止(idling-stop)开关42是一个按钮开关(一种自动复位型的常开接点)。当按下开关42时，从蓄电池装置30提供电能给制冷器20，同时发动机1保持停止，并且商用电源4保持断开。一个室内温度传感器51和一个控制器52连接到系统控制器50。所述传感器51检测冷藏室64中的温度，这将在后面进行说明。所述控制器52具有一个显示装置53和一个操作装置54。操作装置54包括一个操作开关55、一个自动模式开关56、一个再充电模式开关57、以及一个温度设置表盘本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于使用发动机作为动力源的车辆用冷冻设备，所述冷冻设备包括：　　　　具有一个压缩机、一个冷凝器和一个蒸发器的冷冻循环，其中从该压缩机中释放的制冷剂通过该冷凝器和该蒸发器循环；　　　　一个由该发动机驱动的发电机；　　　　一个以所述发电机的输出再充电的蓄电池装置；　　　　一个变换器，用于将从所述发电机或蓄电池装置提供的电能转换为用于驱动所述压缩机的电能；以及　　　　一个控制器，其具有用于提供所述发电机的输出给所述变换器的第一控制装置，用于提供来自所述蓄电池装置的电能给所述变换器的第二控制装置，用于提供所述发电机的输出给所述变换器、并当其后不能从所述发电机得到电能时、提供来自所述蓄电池装置的电能给所述变换器的第三控制装置，以及用于有选择地控制这些控制装置的第四控制装置。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：冈本宏，井出祐一，丰田正基，
申请(专利权)人：东芝开利株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]