用于减轻管线压力不稳定性的变速器控制制造技术

本公开提供“用于减轻管线压力不稳定性的变速器控制”。空气摄入变速器液压系统可能会导致许多问题。例如，用于接合液压致动驻车机构的时间可能过长。作为另一个示例，在随后的发动机起动时，泵可能无法正常灌注。空气摄入问题可以基于变速器管线压力的变化性来检测。当管线压力变化性超过阈值时，采取措施缓解潜在问题。

Transmission control for reducing pressure instability of pipeline

【技术实现步骤摘要】
用于减轻管线压力不稳定性的变速器控制
本公开涉及用于机动车辆的自动变速器的控制系统领域。更具体地，本公开涉及减轻管线压力不稳定性的不利影响的方法。
技术介绍
许多车辆在宽范围的车速(包括前进移动和倒车移动两者)内使用。然而，一些类型的发动机仅能够在窄速度范围内高效地操作。因此，往往会采用能够以各种传动比有效地传输动力的变速器。当车辆处于低速时，变速器通常以高传动比操作，使得所述变速器使发动机扭矩倍增以提高加速度。在高车速下，使变速器以低传动比操作允许与安静、燃料高效的巡航相关联的发动机转速。通常，变速器具有安装至车辆结构的壳体、通过发动机曲轴驱动的输入轴以及通常经由差速器总成驱动车轮的输出轴，所述差速器总成允许在车辆转弯时左轮和右轮以稍微不同的转速旋转。离散比变速器能够经由各种动力流动路径传输动力，每个动力流动路径与不同的传动比相关联。特定的动力流动路径通过接合特定的换挡元件(诸如离合器或制动器)而建立。从一个齿轮比换挡到另一个齿轮比涉及改变接合哪些换挡元件。在很多变速器中，通过以受控的压力引导流体至换挡元件来控制每个换挡元件的扭矩容量。控制器通过向阀体发送电信号而调整压力。当驻车时，变速器可以接合驻车棘爪，所述驻车棘爪将变速器轴保持静止以防止车辆滚动。驻车系统被设计成在长期无人看管时段期间保持接合而不消耗任何动力。通常，驻车棘爪响应于驾驶员选择驻车挡而接合，并响应于驾驶员选择任何其他挡位(诸如倒挡、空挡、行驶挡或低速挡)而脱离。
技术实现思路
一种车辆包括变速器、电子驻车制动器和控制器。变速器包括流体压力传感器和液压致动驻车机构。控制器被编程为响应于驻车请求而命令液压致动驻车机构的接合。当来自压力传感器的读数变化大于阈值时，控制器命令电子驻车制动器接合，直到液压致动驻车机构的接合完成。压力传感器可以被配置成测量离开泵的流体的压力。压力传感器可以被配置成测量离合器应用室中的流体压力，该压力等于当离合器完全接合时离开泵的流体的压力。控制器可以响应于确认液压致动驻车机构的接合而释放电子驻车制动器。控制器可以通过计算驻车请求之前的多个读数的标准偏差来计算所述变化。在另一个实施例中，一种车辆包括发动机、变速器和控制器。变速器包括压力传感器。控制器被编程为基于在先前的发动机停机时来自压力传感器的读数变化来设置发动机起动时的发动机怠速，使得响应于所述变化超过阈值，怠速较高。变速器可以包括泵。压力传感器可以被配置成测量离开泵的流体的压力。控制器还可以被编程为响应于来自压力传感器的指示泵被灌注的读数，在发动机起动后降低怠速。附图说明图1是车辆动力传动系统的示意图。图2是变速器系统的示意图。图3是用于图2的变速器的液压控制系统的流体供给子系统的示意图。图4是用于图2的变速器的液压控制系统的换挡元件控制子系统的部分的示意图。图5是用于图2的变速器的液压控制系统的驻车子系统的示意图。图6是用于接合驻车挡的方法的流程图。图7是用于关闭发动机的方法的流程图。图8是用于重新起动发动机的方法的流程图。具体实施方式本文中描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可以采用多种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为教导本领域技术人员以不同方式采用本专利技术的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任一个示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中所示的特征进行组合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供了典型应用的代表性实施例。然而，特定应用或实现方式可以期望与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改。图1示意性地示出了具有前轮驱动动力传动系统的车辆。动力由内燃发动机10提供。变速驱动桥12基于当前车辆需求调整发动机10产生的速度和扭矩，并将动力递送给前轮14和16。变速驱动桥12可以包括变矩器18、可换挡变速箱20和差速器22。变速驱动桥12还包括安装到变速箱20的输出端或差速器22的输入端的驻车机构以保持车辆静止。后轮24和26没有动力。电子驻车制动器28独立于变速驱动桥驻车机构保持驱动轮中的至少一个静止。在图1中，EPB被示出为附接到后轮中的一个。控制器30基于指示驾驶员意图的传感器(例如加速踏板和制动踏板)以及指示动力传动系统和其他车辆状况的各种其他传感器而向发动机10、变速驱动桥12和EPB28发出指令。后轮驱动动力传动系统包括类似的部件，除了后轮代替前轮被提供动力。四轮驱动和全轮驱动动力传动系统将动力分配给所有四个车轮。图2更详细地示意性示出了变速驱动桥12。粗实线表示机械动力流动连接。细实线表示液压流体的流动。虚线表示信息信号的流动。动力在输入轴32处从发动机10供给。变矩器18包括可驱动地连接到输入轴32的泵轮和可驱动地连接到涡轮轴34的涡轮。每当泵轮比涡轮旋转得更快时，动力便经由移动流体从泵轮传输到涡轮。当泵轮比泵轮旋转得快得多时，定子可以改变流体的方向，使得涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。变速箱20包括传动装置和换挡元件，其被配置成在涡轮轴34和输出轴36之间建立各种动力流动路径。可以通过接合换挡元件的指定子集来建立每个动力流动路径。在低车速下，可以建立在涡轮轴与输出轴之间提供扭矩倍增和速度降低的动力流动路径，以优化车辆性能。在较高车速下，可以建立提供速度倍增的动力流动路径以最小化燃料消耗。变速箱20内的大多数换挡元件通过以升高的压力将液压流体供给到离合器应用室而接合。(变速箱20还可包括被动接合的单向离合器或电致动元件。)每个换挡元件可以包括离合器组，所述离合器组具有用花键连接到一个部件的摩擦板，所述摩擦板与用花键连接到不同部件的隔板交错。加压的流体推动活塞挤压离合器组，使得在摩擦板与隔板之间的摩擦力联接所述部件。每个换挡元件的扭矩容量与流体压力的变化成比例地变化。由输入轴32驱动的泵38从油底壳40抽取流体并将其以升高的压力递送到阀体42。阀体42以根据来自动力传动系统控制器30的信号控制的压力将流体递送到离合器应用室。除了提供给离合器应用室的流体之外，阀体还提供用于润滑的流体并将流体提供给变矩器12。流体最终在环境压力下从变速箱20和阀体42排回油底壳40。图3示意性地示出了构成流体供给子系统的阀体42的一部分。在美国专利申请公布号2013/0014498和2013/0017112中讨论了类似的流体供给子系统，这些专利申请通过引用整体并入本文。由变速器输入轴驱动的泵38从油底壳40抽取流体并将流体递送到泵出回路44。泵38是正排量泵。忽略泄漏，无论泵入口和泵出口处的相对压力如何，正排量泵都会在泵轴的每转输送一定量的流体。每转输送的流体量称为泵排量。基于排量减小回路46中的压力，泵38的排量在预定义限度内变化。旋转泵轴所需的扭矩随着泵出口处的压力相对于入口处的压力增加而增加且还与泵排量成比例地增加。在正常操作期间，本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，其包括：/n变速器，其包括流体压力传感器和液压致动驻车机构；/n电子驻车制动器；和/n控制器，其被编程为响应于驻车请求，/n命令所述液压致动驻车机构的接合，并且/n响应于来自所述压力传感器的大于阈值的读数变化，命令所述电子驻车制动器接合，直到所述液压致动驻车机构的接合完成。/n

【技术特征摘要】
20180827 US 16/113,1231.一种车辆，其包括：
变速器，其包括流体压力传感器和液压致动驻车机构；
电子驻车制动器；和
控制器，其被编程为响应于驻车请求，
命令所述液压致动驻车机构的接合，并且
响应于来自所述压力传感器的大于阈值的读数变化，命令所述电子驻车制动器接合，直到所述液压致动驻车机构的接合完成。


2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述变速器包括泵，并且所述压力传感器被配置成测量离开所述泵的流体的压力。


3.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于确认所述液压致动驻车机构的接合而释放所述电子驻车制动器。


4.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被编程为通过计算所述驻车请求之前的多个读数的标准偏差来计算所述变化。


5.根据权利要求1所述的车辆，其中所述变速器包括具有离合器应用室的离合器，并且所述压力传感器被配置成测量所述离合器应用室中的流体的压力。


6.根据权利要求5所述的车辆，其中所述控制器被编程为通过计算在所述离合器完全接合时所述驻车请求之前的多个读数的标准偏差来计算所述变化。


7.一种方法，其包括：
通过命令液压致动驻车机构的接合来响应接合驻车挡的第一请求，并且响应于流体压力读数的变化超过第一阈值，还命令电子驻车制动器的接合；并且
通过命令所述液压致动驻车机构的接合而不命...

【专利技术属性】
技术研发人员：斯科特·约瑟夫·吉廷斯，安德鲁·詹姆斯·默纳，杰西卡·戴恩·布里顿，蒂莫西·费杜洛，塞缪尔·梅尔维尔·格劳贝尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US