地铁刹车片制造技术

一种地铁刹车片，包括摩擦块（７），所述由碳纤维粉末合金湿混连压制成的摩擦块（７）粘接在钢背（５）的一侧上，所述摩擦块（７）与所述钢背（５）以粘接层（８）相粘接。本实用新型专利技术由于采用碳纤维粉末合金作为摩擦材料，与现有的刹车片相比，具有刹车过程中停车精度高，无火花、无噪声、不损伤车轮踏面，摩擦块材料均匀，不龟裂，生产效率高节约电能等特点，适合于地铁机车。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁路车辆制动系统装置中的刹车片，尤其涉及一种 适用于地铁车辆和轻轨车辆的地铁刹车片。技术背景刹车片是铁路机车、车辆制动时，紧压在车轮踏面上一产生制动作用的 制动块。传统的合成刹车片是以树脂、石棉、石墨、铁粉、硫酸钡等材料为 主，热压而成的刹车片。但随着机车的全面提速，对刹车片的要求也越来越高。并且，地铁与国铁相比有以下特点(l)速度低，但要求停车精度高， 即士0.25m，且刹车噪声《80分贝；(2)车辆使用率高，每天刹车频繁、停 车间隔短，最高达200余次刹车，造成车轮温升较高；(3)线路弯道多，曲 线半径小，以及轮踏面形状与轨面形状、轮距与轨距的不匹配，易造成轮缘 及踏面异常磨耗。这些都给地铁车轮和闸瓦带来极大的技术难题，其难度甚 至超过国铁高速制动。因此，目前应用于地铁车辆的合成刹车片在刹车过程 中，存在着噪声严重、停车精度差的缺点，并且其中镶嵌的金属易损伤车轮 踏面。另外，刹车片中含有的石棉纤维和铅粉对环境存在严重的污染，非常 不环保。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种地铁车辆用刹车片，以解决传统合成刹车 片在刹车过程中噪声严重、停车精度差和金属镶嵌损伤车轮踏面的缺陷。为达到上述目的，本技术的技术方案为 一种地铁刹车片，包括钢 背、通过粘接层粘接在所述钢背一侧的碳纤维增强橡胶摩擦块。上述地铁刹车片，所述粘接层的厚度为0. 5 - 3毫米。上述地铁刹车片，所述粘接层为连续温压粘接层，所述连续温压粘接层 为通过连续温压工艺实现连接时获得的粘接层。上述地铁刹车片，所述钢背上与设置所迷摩擦块相对的一侧设有瓦签卡。上述地铁刹车片，所述钢背上与设置所述摩擦块相对的一侧设有定位块。本技术与传统合成刹车片相比，具有如下优点(l)本技术的 地铁刹车片的摩擦块采用碳纤维增强的纳米球形橡胶粉作为基体，取代了传 统的石棉、钢棉和树脂基体，使摩擦块强度的高而弹性模量较低，在刹车过 程中无噪声，而且在表面不需要金属镶嵌，刹车过程中无火花，不损伤车轮 踏面。(2)由于摩擦块中不含有致癌的石棉纤维和污染大气的铅粉，环保性 能好。(3)本技术的地铁刹车片的粘接层的厚度为0. 5-3毫米，在具 有一定厚度以保证粘接效果的同时，不超过3mm的粘接层确保了刹车片的整 体强度。(4)所述粘接层为连续温压粘接层，改善了刹车片的磨合性、柔韧 性，克服了传统热压工艺和固化处理工艺制作的刹车片在使用中龟裂、噪声 大、损伤车轮踏面的缺点，明显地提高生产效率及节约电能。附图说明为了使本技术的内容更容易被清楚的理解，下面根据本技术的 具体实施例并结合附图，对本技术作进一步详细的说明，其中图l是本技术地铁刹车片的俯视图；图2是本技术地铁刹车片的主视图；图3是图1的A-A纵截面示意图；图4是图2的B-B纵截面示意图；图5是本技术地铁刹车片的摩擦块的生产流程图。图中附图标记表示为1-定位块，2-销钉，3-散热孔，4-瓦签 卡，5-钢背，6-散热槽，7-摩擦块，8-粘接层。具体实施方式兹配合附图及具体实施例对本技术的技术方案作进一步说明。图l至图5显示了本技术的具体实施例。 一种地铁刹车片，包括钢 背5、通过粘接层8粘接在所述钢背5—侧的碳纤维增强橡胶摩擦块7。所 述粘接层8为连续温压粘接层，其厚度为1毫米。钢背5的另一侧中间焊接 有瓦签卡4，钢背5离中间等距离处有两块定位块1隔成的定位槽。本技术的地铁刹车片的摩擦块7采用碳纤维增强的纳米球形橡胶 粉作为基体，取代了传统的石棉、钢棉和树脂基体，使摩擦块7强度的高而 弹性模量较低，在刹车过程中无噪声，而且在表面不需要金属镶嵌，刹车过 程中无火花，不损伤车轮踏面。另外，由于摩擦块7中不象传统的刹车片， 不含有致癌的石棉纤维和污染大气的铅粉，环保性能好。本实施例的刹车片 在摩擦块7中还可采用铸石粉取代传统合成闸瓦使用的铁粉和铅粉等作为 摩擦组元，而且还含有润滑功能的矿物质，提高了刹车片摩擦性能的稳定性 及停车精度高。本实施例的地铁刹车片的粘接层8的厚度为1毫米，在具有一定厚度以 保证粘接效果的同时，确保了刹车片的整体强度。当然，在其他实施例中， 所述粘接层8的厚度还可以为0. 5毫米或者3毫米或者为0. 5 - 3毫米中的 其他数值，这样厚度的粘接层8在保证粘接效果的同时，确保了刹车片的整 体强度不会因为强度较低的粘接层过厚而受到影响。本实施例的地铁刹车片在钢背5上对称位置上的定位槽内侧两边有销 钉2,摩擦块7中间有一条散热槽6，在钢背5上对称的位置上有散热孔3。 散热槽6与散热孔3可以使刹车片散出在工作工程中产生的热量。图5显示了本技术的制作流程。所述粘接层8为连续温压粘接层，所述连续温压粘接层为通过连续温压工艺实现连接时获得的粘接层。连续温压是指先将原料湿混，然后烘干、制 粒，再通过温压^f莫具进行连续温压而成型的工艺。湿混—烘干—制粒的工艺 流程不但解决了干法混粉过程中粉尘污染和热压成型时粉尘污染的难题，而 且使增强纤维、摩擦组元、润滑组元、增韧剂、粘接剂和偶联剂彼此间均匀 的分布并形成复合材料粒子，提高了刹车片材料的均匀性和强度，同时保证技术性能指标达到了静摩擦系数平均值>0. 31，动摩擦系数平均值0. 28± 0. 03。连续温压温度为12CTC (传统热压温度为160°C )，明显地提高生产效 率及节约电能；温度均匀度和波动度为±2°C (传统化处理工艺，其温度均 匀度和波动度为±8°C ),从而改善了刹车片的磨合性、柔韧性，克服了传统 热压工艺和固化处理工艺制作的刹车片在使用中龟裂的缺点。所述摩擦块7通过连续温压粘接层粘接于所述钢背5上，改善了刹车片 的磨合性、柔韧性，克服了传统热压工艺和固化处理工艺制作的刹车片在使 用中龟裂、噪声大、损伤车轮踏面的缺点，明显地提高生产效率及节约电能。显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式 的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做 出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷 举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术创造的保护 范围之中。权利要求1、一种地铁刹车片，其特征在于，包括钢背(5)、通过粘接层(8)粘接在所述钢背(5)一侧的碳纤维增强橡胶摩擦块(7)。2、 根据权利要求1所述的地铁刹车片，其特征在于，所述粘接层(8) 的厚度为0. 5-3毫米。3、 根据权利要求1或2所述的地铁刹车片，其特征在于，所述粘接层 (8)为连续温压粘接层。4、 根据权利要求1或2所述的地铁刹车片，其特征在于，所述钢背(5 ) 上与设置所述摩擦块(7)相对的一侧设有瓦签卡(4)。5、 根据权利要求1或2所述的地铁刹车片，其特征在于，所述钢背(5 ) 上与设置所述摩擦块(7 )相对的一侧设有定位块(1 )。专利摘要一种地铁刹车片，包括摩擦块(7)，所述由碳纤维粉末合金湿混连压制成的摩擦块(7)粘接在钢背(5)的一侧上，所述摩擦块(7)与所述钢背(5)以粘接层(8)相粘接。本技术由于采用碳纤维粉末合金作为摩擦材料，与现有的刹车片相比，具有刹车过程中停车精度高，无火花、无噪声、不损伤车轮踏面本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁刹车片，其特征在于，包括钢背（５）、通过粘接层（８）粘接在所述钢背（５）一侧的碳纤维增强橡胶摩擦块（７）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：乔树凤，杨金生，
申请(专利权)人：北京华夏友联电气化新技术发展有限公司，
类型：实用新型
国别省市：11[中国|北京]