一种降噪壳体结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种降噪壳体结构，电机壳体的一侧形成减速箱侧盖，减速箱侧盖与电机壳体呈一体结构，电机壳体表面呈矩阵状分布有若干外部环状凸筋，电机壳体靠近另一侧的外部环状凸筋处形成一段环形分布的台阶状加强筋，围绕第一轴孔的减速箱侧盖端面上分布有第一区域内部环状凸筋，围绕第二轴孔的减速箱侧盖端面上分布有第二区域内部环状凸筋，第一区域内部环状凸筋凸出于二区域内部环状凸筋，两个区域之间形成高低落差，第一区域内部环状凸筋与二区域内部环状凸筋之间形成斜向坡面，上述轴承座孔的底部呈发散状分布有扇叶状凸筋。技术效果：该壳体加强方案应用简单，成本低，在降噪、降振方面效果较为明显。

A Noise Reduction Shell Structure

【技术实现步骤摘要】
一种降噪壳体结构
本技术涉及电机及电机减速器壳体的
，尤其是一种用于电机及电机减速器壳体的降噪结构，别涉及其机械连接结构。
技术介绍
传统电机及电机减速器壳体采用分离式结构，部件装配好以后，装配总成。传统壳体设计时，主要考虑壳体的强度及刚度，很少考虑结构设计或加强筋对NVH性能的影响。目前新能源车辆是大趋势，新能源车辆多使用电机，电机在噪音表现上要优于发动机，新能源车辆的环境噪音就会优于传统车辆的环境噪音，这就要求新能源车辆在各个环节均要提高要求。传统的驱动系统电机和减速器分开装配，壳体结构设计时是分开设计，无法整体考虑。电机壳体及减速器壳体在设计时，主要考虑功能，加强筋用于增加壳体的强度及刚度，没有充分考虑其对NVH有何影响，这会导致在后期整车应用时，出现NVH问题后，解决困难，代价高昂。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种降噪壳体结构，将电机壳体和部分减速器壳体集成在一起的电机壳体，并将电机冷却用水套焊接到电机壳体上，壳体结构设计环形加强筋，不仅加强了壳体的强度，而且壳体内部的结构增加声音的漫反射，有效的衰减噪音。这不仅降低了兴新能源驱动系统的总重量，而且提高其在整车上的NVH表现。克服了现有技术中存在的缺点和不足。为了实现上述目的，本技术的技术方案为：一种降噪壳体结构，包括电机壳体，所述电机壳体,电机壳体的一侧形成减速箱侧盖，减速箱侧盖与电机壳体呈一体结构，电机壳体表面呈矩阵状分布有若干外部环状凸筋，电机壳体靠近另一侧的外部环状凸筋处形成一段环形分布的台阶状加强筋，上述减速箱侧盖的端面上分布有第一轴孔、第二轴孔、轴承座孔，其中，围绕第一轴孔的减速箱侧盖端面上分布有第一区域内部环状凸筋，围绕第二轴孔的减速箱侧盖端面上分布有第二区域内部环状凸筋，第一区域内部环状凸筋凸出于二区域内部环状凸筋，两个区域之间形成高低落差，第一区域内部环状凸筋与二区域内部环状凸筋之间形成斜向坡面，上述轴承座孔的底部呈发散状分布有扇叶状凸筋。本技术公开了一种降噪壳体结构，技术效果：该壳体加强方案应用简单，成本低，在降噪、降振方面效果较为明显，该结构适应性广、工艺简单、能够通过壳体修模具方式应用于老款机型，有良好的经济效益和社会效益，适合推广使用。附图说明图1为本技术壳体结构示意图。图2为本技术外部环状凸筋及台阶状加强筋分布结构示意图。图3为本技术减速箱侧盖端面结构示意图。图4为本技术电机冷却水套结构示意图。具体实施方式下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。本技术公开了一种降噪壳体结构，包括电机壳体1，其特征在于：所述电机壳体1,电机壳体1的一侧形成减速箱侧盖2，减速箱侧盖2与电机壳体1呈一体结构，将电机冷却水套焊接在电机壳体上，电机冷却水套由内套12和外套13构成，外套形成在电机壳的内腔内壁上，内套12位于外套13内，将电机壳体与部分减速器壳体集成在一起，电机壳体1表面呈矩阵状分布有若干外部环状凸筋3，凸筋的高度为4.5mm，厚度2.5mm，在壳体外侧布置环状加强筋，给结构提供足够的强度及刚度的同时，通过加强筋走向、厚度及高度设计，使得电机在大部分的工作转速下，能够起到衰减噪音的功能，电机壳体1靠近另一侧的外部环状凸筋3处形成一段环形分布的台阶状加强筋4，对电机在常用工况下产生的频段噪音起到明显的衰减作用，上述减速箱侧盖2的端面上分布有第一轴孔5、第二轴孔6、轴承座孔7，其中，围绕第一轴孔5的减速箱侧盖2端面上分布有第一区域内部环状凸筋8，围绕第二轴孔6的减速箱侧盖2端面上分布有第二区域内部环状凸筋9，第一区域内部环状凸筋8和第二区域内部环状凸筋9用于增强壳体的强度、提高质量的稳定性，提高壳体的低阶共振频率，使得激励源产生的声波，在遇到加强筋以后，反射到不同的方向，减小激励对该处的影响，第一区域内部环状凸筋8凸出于二区域内部环状凸筋9，两个区域之间形成高低落差，第一区域内部环状凸筋8与二区域内部环状凸筋9之间形成斜向坡面10，如果壳体端面的设计存在较多大平面，容易出现类似敲鼓现象，大平面较易产生自身激振，故在这一侧壳体在设计时，噪音源侧增加很多非平面特征，上述轴承座孔7的底部呈发散状分布有扇叶状凸筋11，扇叶状凸筋11可以将来自轴承的噪音，沿着不同方向反射出去，这不仅可以改善该处轴承的润滑状态，同时对轴承的噪音产生衰减作用。在具体实施时，所述扇叶状凸筋11的两端呈收敛状，收敛呈一个尖端。通过测试主要激励源的位置及激励方向，分析布置加强的高度、走向及位置，使得由减速器内部产生的噪音出现漫反射，起到主动降噪的功能。以上内容是结合具体的优选实施方式对本技术所作的进一步详细说明，不能认定本技术具体实施只局限于上述这些说明。对于本技术所属
的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本技术的保护范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种降噪壳体结构，包括电机壳体（1），其特征在于：所述电机壳体（1）, 电机壳体（1）的一侧形成减速箱侧盖（2），减速箱侧盖（2）与电机壳体（1）呈一体结构，电机壳体（1）表面呈矩阵状分布有若干外部环状凸筋（3），电机壳体（1）靠近另一侧的外部环状凸筋（3）处形成一段环形分布的台阶状加强筋（4），上述减速箱侧盖（2）的端面上分布有第一轴孔（5）、第二轴孔（6）、轴承座孔（7），其中，围绕第一轴孔（5）的减速箱侧盖（2）端面上分布有第一区域内部环状凸筋（8），围绕第二轴孔（6）的减速箱侧盖（2）端面上分布有第二区域内部环状凸筋（9），第一区域内部环状凸筋（8）凸出于第二区域内部环状凸筋（9），两个区域之间形成高低落差，第一区域内部环状凸筋（8）与第二区域内部环状凸筋（9）之间形成斜向坡面（10），上述轴承座孔（7）的底部呈发散状分布有扇叶状凸筋（11）。

【技术特征摘要】
1.一种降噪壳体结构，包括电机壳体（1），其特征在于：所述电机壳体（1）,电机壳体（1）的一侧形成减速箱侧盖（2），减速箱侧盖（2）与电机壳体（1）呈一体结构，电机壳体（1）表面呈矩阵状分布有若干外部环状凸筋（3），电机壳体（1）靠近另一侧的外部环状凸筋（3）处形成一段环形分布的台阶状加强筋（4），上述减速箱侧盖（2）的端面上分布有第一轴孔（5）、第二轴孔（6）、轴承座孔（7），其中，围绕第一轴孔（5）的减速箱侧盖（2）端面上分布有...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨守银，房超，吴四军，朱雷，周用华，薛刚，段仁仕，张英伦，
申请(专利权)人：浙江伊控动力系统有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江,33