路面破碎车用激振梁制造技术

本实用新型专利技术提供一种路面破碎车用激振梁，涉及水泥路面破碎设备领域。激振梁由多个激振层从上到下堆叠构成，各个激振层之间通过抱箍固定连接。在激振梁靠近两端的位置分别设有第一支承孔和第二支承孔；所述的第一支承孔和第二支承孔位于两个激振层之间，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。或者第一支承孔和第二支承孔位于中间一层的激振层，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。通过采用多层结构的设计，能够减少每层激振层的微变形幅度，从而减少交变应力带来的强度影响。

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【技术实现步骤摘要】
路面破碎车用激振梁
本技术涉及水泥路面破碎设备领域，特别是一种路面破碎车用激振梁。
技术介绍
目前，水泥路面破碎使用的设备有单锤头式、门刀式和多锤头式等设备进行破碎，其破碎时对地面实施强力冲击、噪声大、难以达到破碎深度与破碎质量的要求，并且能耗高、效率低。中国专利文献CN206052519U记载了一种水泥混凝土路面共振破碎机，通过采用共振的方式对路面进行破碎，噪音低，效率高。采用该激振方式对水泥混凝土路面进行破碎，其中传递激振的部件为激振梁，在交变应力的工况下，激振梁中部变形最大的位置容易断裂。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种路面破碎车用激振梁，能够大幅延长激振梁在交变工况下的使用寿命。为解决上述技术问题，本技术所采用的技术方案是：一种路面破碎车用激振梁，激振梁由多个激振层从上到下堆叠构成，各个激振层之间通过抱箍固定连接。优选的方案中，在激振梁靠近两端的位置分别设有第一支承孔和第二支承孔；所述的第一支承孔和第二支承孔位于两个激振层之间，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。优选的方案中，在激振梁的一端设有激振锤，另一端设有用于安装激振马达的安装座，激振锤和安装座通过抱箍的结构与激振梁连接，抱箍结构的两侧通过多个螺栓连接；抱箍在两侧的位置通过多个螺栓连接。优选的方案中，在激振梁靠近端头的两侧设有定位槽，激振锤和安装座的抱箍结构的内侧壁设有凸起，凸起位于定位槽内。优选的方案中，在激振梁靠近两端的位置分别设有第一支承孔和第二支承孔；所述的第一支承孔和第二支承孔位于中间一层的激振层，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。优选的方案中，在激振梁的一端设有激振锤，另一端设有用于安装激振马达的安装座，激振锤通过抱箍的结构与激振梁连接，抱箍结构的两侧通过多个螺栓连接；安装座与位于中间一层的激振层固定连接；抱箍在两侧的位置通过多个螺栓连接。优选的方案中，在激振梁靠近激振锤的端头的两侧设有定位槽，激振锤的抱箍结构的内侧壁设有凸起，凸起位于定位槽内。优选的方案中，位于外层激振层的定位槽的长度大于位于内层激振层的定位槽的长度。优选的方案中，在各个激振层之间设有润滑层。优选的方案中，所述的润滑层为石墨涂层或石墨纸层。本技术提供的一种路面破碎车用激振梁，通过采用多层结构的设计，能够减少每层激振层的微变形幅度，从而减少交变应力带来的强度影响。在优选的方案中，采用抱箍的结构连接激振锤，并利用抱箍将各层互相连接在一起，给各层之间保留了足够的运动冗余，通过层间滑移进一步减少了激振层自身的微变形，减少由交变变形产生的热量，设置的润滑层，能够减少微滑移的摩擦。对定位槽设置不同的宽度，能够适应变形带来的影响，减少激振锤与激振梁之间的振动冲击。附图说明下面结合附图和实施例对本技术作进一步说明：图1为本技术的立体示意图。图2为本技术的主视图。图3为本技术另一优选方案的主视图。图4为本技术的俯视图。图5为本技术振动过程中的轨迹曲线示意图。图6为图3中A处的局部放大示意图。图7为现有技术的激振梁与本技术激振梁的局部对比示意图。图7a为现有激振梁的局部示意图。图7b为现有激振梁变形时的局部示意图。图7c为本技术中激振梁的局部示意图。图7d为本技术中激振梁变形时的局部示意图。图中：激振梁1，第一激振层11，第二激振层12，第三激振层13，润滑层14，第一支承孔2，第二支承孔3，定位槽4，外槽段41，内槽段42，激振锤5，激振马达6，抱箍7，连接螺栓8，激振轨迹线9，拉伸变形区域B，压缩变形区域C。具体实施方式实施例1：如图1中，一种路面破碎车用激振梁，激振梁1由多个激振层从上到下堆叠构成，各个激振层之间通过抱箍7固定连接。由此结构，能够减少各激振层上表面和下表面的变形量，减少交变应力的发热，降低对强度的影响。实施例2：在实施例1的基础上，优选的方案如图2中，在激振梁1靠近两端的位置分别设有第一支承孔2和第二支承孔3；所述的第一支承孔2和第二支承孔3位于两个激振层之间，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。由此结构，能够减少后期加工的难度，便于采用冷锻工艺，尤其是第一支承孔2和第二支承孔3的加工对材质的影响。例如由机加工的减少，各个激振层均可选择弹性较高的钢材，例如掺杂有硼、铌或钼中一种或多种的硅锰系弹簧钢。优选的方案如图2中，在激振梁1的一端设有激振锤5，另一端设有用于安装激振马达6的安装座，激振锤5和安装座通过抱箍的结构与激振梁1连接，抱箍结构的两侧通过多个螺栓连接；激振梁1和安装座采用抱箍的结构进行安装，大幅减少了激振层的机加工工序。抱箍7在两侧的位置通过多个螺栓连接。优选的方案如图1中，在激振梁1靠近端头的两侧设有定位槽4，激振锤5和安装座的抱箍结构的内侧壁设有凸起，凸起位于定位槽4内。由此结构，用于限制激振锤5沿长度方向的位移。进一步优选的，定位槽4的横截面为梯形，开口位置的长度较大，以进一步提高定位精度。实施例3：在实施例1的基础上，优选的方案如图2中，在激振梁1靠近两端的位置分别设有第一支承孔2和第二支承孔3；所述的第一支承孔2和第二支承孔3位于中间一层的激振层，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。优选的方案中，在激振梁1的一端设有激振锤5，另一端设有用于安装激振马达6的安装座，激振锤5通过抱箍的结构与激振梁1连接，抱箍结构的两侧通过多个螺栓连接；安装座与位于中间一层的激振层固定连接；抱箍7在两侧的位置通过多个螺栓连接。由此结构，各个部件的安装较为紧凑，安装方便，激振马达6的安装座能够通过冷锻工艺直接成型。本例中，位于中间的第二激振层12的材质与位于上部和下部的第一激振层11和第三激振层13的材质不同，以在确保使用寿命的同时，仍具有机加工的便利性。优选的，第二激振层12采用含碳量WC在0.6%-0.9%内的碳素结构钢，或65Mn、50CrVA、60Si2Mn、55CrSi中的一种。第一激振层11和第三激振层13采用60CrMnMoA、60CrMnBA或30W4Cr2VA。优选的方案中，在激振梁1靠近激振锤5的端头的两侧设有定位槽4，激振锤5的抱箍结构的内侧壁设有凸起，凸起位于定位槽4内。实施例4：在实施例2、3的基础上，优选的方案中，位于外层激振层的定位槽4的长度大于位于内层激振层的定位槽4的长度。所述的位于外层激振层是指第一激振层11和第三激振层13。由此结构，以适应位于外层激振层的变形。减少沿长度方向的冲击。实施例5：优选的方案如图6中，在各个激振层之间设有润滑层14。优选的方案中，所述的润滑层14为石墨涂层或石墨纸层。所述的石墨涂层可以采用石墨化的方式生成。石墨纸层为石墨蠕虫经压制后生成的薄膜层。经检测，设置润滑层的激振梁1，能够降低10%~30%的交变区域温度。润滑层14也包括润滑油或润滑脂。如图7中所示，采用本技术的结构，能够大幅减少交变应力对激振梁1强度的影响，经测算，能够满足连续5个小时的工作状态。上述的实施例仅为本技术的优选技术方案，而不应视为对于本技术的限制，本申请中的实施例及实施例中的特征在不冲突的情况下，可以相互任意组合。本技术的保护范围应以权利要求记载的技术方案，包括权利要求记载的技术方案中技术特征的等同替换方案为保护本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种路面破碎车用激振梁，其特征是：激振梁（1）由多个激振层从上到下堆叠构成，各个激振层之间通过抱箍（7）固定连接。

【技术特征摘要】
1.一种路面破碎车用激振梁，其特征是：激振梁（1）由多个激振层从上到下堆叠构成，各个激振层之间通过抱箍（7）固定连接。2.根据权利要求1所述的一种路面破碎车用激振梁，其特征是：在激振梁（1）靠近两端的位置分别设有第一支承孔（2）和第二支承孔（3）；所述的第一支承孔（2）和第二支承孔（3）位于两个激振层之间，各个激振层设有与支承孔相应的弧形结构。3.根据权利要求2所述的一种路面破碎车用激振梁，其特征是：在激振梁（1）的一端设有激振锤（5），另一端设有用于安装激振马达（6）的安装座，激振锤（5）和安装座通过抱箍的结构与激振梁（1）连接，抱箍结构的两侧通过多个螺栓连接；抱箍（7）在两侧的位置通过多个螺栓连接。4.根据权利要求2所述的一种路面破碎车用激振梁，其特征是：在激振梁（1）靠近端头的两侧设有定位槽（4），激振锤（5）和安装座的抱箍结构的内侧壁设有凸起，凸起位于定位槽（4）内。5.根据权利要求1所述的一种路面破碎车用激振梁，其特征是：在激振梁（1）靠近两端的位置分别设有第一支承孔（2）和第二支承孔（3）...

【专利技术属性】
技术研发人员：何明，黑保江，姜归鹤，黄恋，弓文达，刘志东，王军，杨波，胡三宝，田哲文，韩爱国，彭晶，
申请(专利权)人：宜昌江峡船用机械有限责任公司，
类型：新型
国别省市：湖北,42