车辆用动力传递装置的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种在车辆减速时能够对与形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶相符合的合适的主滑轮的推力的下限值进行设定的车辆用动力传递装置的控制装置。在车辆减速时在齿轮行驶模式下的行驶中的情况下，由于经由无级变速机构(24)的第二动力传递路径(PT2)通过第二离合器(C2)的释放而被切断，因此基于对向无级变速机构(24)输入的转矩的大小带来影响的、无级变速机构(24)的变速比(γcvt)与主转速(Npri)的变化量，对主推力下限值(Wprimin)进行设定。因此，在车辆减速时，可对与车辆减速时齿轮行驶模式下的行驶相符合的合适的主推力下限值(Wprimin)进行设定。

Control Device of Power Transfer Device for Vehicles

The invention provides a control device for a vehicle power transmission device, which can set the lower limit value of the thrust of a suitable main pulley in accordance with the condition of forming a power transmission path through a gear mechanism when the vehicle decelerates. In the case of vehicle deceleration in gear driving mode, because the second power transfer path (PT2) via CVT mechanism (24) is cut off through the release of the second clutch (C2), the main push is based on the variation of the transmission ratio (gamma cvt) and the main speed (Npri) of CVT mechanism (24), which has an effect on the input torque to CVT mechanism (24). The lower limit of force (Wprimin) is set. Therefore, when the vehicle decelerates, the appropriate lower limit of main thrust (Wprimin), which is consistent with the driving mode of gear when the vehicle decelerates, can be set.

【技术实现步骤摘要】
车辆用动力传递装置的控制装置
本专利技术涉及一种车辆用动力传递装置的控制装置，车辆用动力传递装置具备并排地设于动力源与驱动轮之间的多条动力传递路径。
技术介绍
众所周知有如下的车辆用动力传递装置：具有经由无级变速机构的多条动力传递路径，该无级变速机构在主滑轮与次级带轮之间绕挂有带或链等传递要素。例如专利文献1所记载的车辆即是如此。在该专利文献1公开了具备对发动机的动力进行变速而向驱动轮传递的带式的无级变速机的车辆。另外，众所周知有如下的车辆用动力传递装置：以与经由无级变速机构的动力传递路径并排的方式而具备经由具有齿轮级的齿轮机构的动力传递路径。例如专利文献2所记载的车辆用变速机即是如此。在该专利文献2公开了车辆用变速机，其具备：并排地设于对动力源的动力进行传递的输入旋转部件与向驱动轮输出所述动力的输出旋转部件之间的、具有齿轮级的齿轮机构及带式的无级变速机构、设于经由齿轮机构的动力传递路径上的第一卡合装置、及设于经由无级变速机构的动力传递路径上的第二卡合装置。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2015-98892号公报专利文献2：日本特开2015-227697号公报
技术实现思路
本专利技术所要解决的课题然而，在车辆减速时，伴随着驱动轮的转速的降低，会发生惯性转矩。在如专利文献1所记载的那种单独具有经由无级变速机构的动力传递路径的车辆用动力传递装置中，在车辆的减速时，伴随着驱动轮的转速降低的惯性转矩被输入到无级变速机构。对此，认为要考虑上述惯性转矩而对主滑轮的推力的下限值进行设定，以便在车辆减速时使主滑轮的推力不会低于为了防止无级变速机构的带打滑所需要的推力。在此，在如专利文献2所记载的那种具有经由无级变速机构的动力传递路径与经由齿轮机构的动力传递路径的车辆用动力传递装置中，除了形成经由无级变速机构的动力传递路径的状态下的行驶之外，还能够进行形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶。在进行形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶时，通过第二卡合装置的释放来切断经由无级变速机构的动力传递路径。因此，在车辆减速时输入至无级变速机构的转矩的大小，在形成经由无级变速机构的动力传递路径的状态下的行驶时与形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶时可能会不同。那样的话，将设定为与形成经由无级变速机构的动力传递路径的状态下的行驶时相同的主滑轮的推力的下限值作为形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶时的主滑轮的推力的下限值可能不是合适的值。在主滑轮的推力的下限值不是合适的值的情况下，例如可能会发生无级变速机构的带打滑，或者导致无级变速机构的传递效率降低。本专利技术是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种在车辆减速时能够设定出与形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶相符合的合适的主滑轮的推力的下限值的车辆用动力传递装置的控制装置。用于解决课题的手段第一专利技术的主旨在于，(a)一种车辆用动力传递装置的控制装置，所述车辆用动力传递装置具备多条动力传递路径，所述多条动力传递路径被并排地设于对动力源的动力进行传递的输入旋转部件与向驱动轮输出所述动力的输出旋转部件之间且能够将所述动力从所述输入旋转部件分别向所述输出旋转部件进行传递，所述多条动力传递路径具有：第一动力传递路径，其通过第一卡合装置的卡合而被形成且经由具有齿轮级的齿轮机构；第二动力传递路径，其通过第二卡合装置的卡合而被形成且经由在主滑轮与次级带轮之间绕挂有传递要素的无级变速机构，(b)包括下限值设定部，该下限值设定部在车辆减速时在形成所述第一动力传递路径的状态下的行驶中的情况下，基于所述无级变速机构的变速比与所述主滑轮的转速的变化量，对通过液压致动器而被赋予的对所述传递要素进行夹压的所述主滑轮的推力的下限值进行设定。上述无级变速机构的变速比为“主滑轮的转速/次级带轮的转速”。另外，第二专利技术在于，在所述第一专利技术所记载的车辆用动力传递装置的控制装置中，所述无级变速机构的变速比越靠高侧，所述下限值设定部将所述下限值设定得越大，而且所述主滑轮的转速的变化量越大，所述下限值设定部将所述下限值设定得越大。上述变速比靠高侧意味着，变速比为高车速侧，且为变速比变小的一侧。另外，第三专利技术在于，在所述第一专利技术或第二专利技术所记载的车辆用动力传递装置的控制装置中，所述下限值设定部通过将所述无级变速机构的变速比与所述主滑轮的转速的变化量应用到预先确定的关系来计算对所述主滑轮输入的输入转矩，并且，所述输入转矩越大，将所述下限值设定得越大。另外，第四专利技术在于，在所述第三专利技术所记载的车辆用动力传递装置的控制装置中，所述预先确定的关系为，所述无级变速机构的变速比越靠高侧则所述输入转矩越大的关系，而且为所述主滑轮的转速的变化量越大则所述输入转矩越大的关系。另外，第五专利技术在于，在所述第一专利技术至第四专利技术中任意一项所记载的车辆用动力传递装置中，所述下限值设定部在所述减速时在形成所述第二动力传递路径的状态下的行驶中的情况下，基于所述动力源所产生的转矩与从所述驱动轮侧输入的转矩，对所述下限值进行设定。另外，第六专利技术在于，在所述第五专利技术所记载的车辆用动力传递装置的控制装置中，所述动力源所产生的转矩越大，所述下限值设定部将所述下限值设定得越大，而且从所述驱动轮侧输入的转矩越大，所述下限值设定部将所述下限值设定得越大。另外，第七专利技术的主旨在于，在所述第一专利技术至第六专利技术中任意一项所记载的车辆用动力传递装置中，所述第二卡合装置被设于所述次级带轮与所述输出旋转部件之间的动力传递路径上，所述下限值设定部在所述减速时为所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置一同被释放的空档状态的情况下，不对所述下限值进行设定或者将所述下限值设定为零。专利技术效果根据所述第一专利技术，由于在车辆减速时在形成经由齿轮机构的第一动力传递路径的状态下的行驶中的情况下，通过第二卡合装置的释放来切断经由无级变速机构的第二动力传递路径，因此基于对在无级变速机构中发生的转矩的大小带来影响的、无级变速机构的变速比与主滑轮的转速的变化量，对主滑轮的推力的下限值进行设定。因此，在车辆减速时能够对与形成经由齿轮机构的动力传递路径的状态下的行驶相符合的合适的主滑轮的推力的下限值进行设定。另外，根据所述第二专利技术，由于无级变速机构的变速比越靠高侧，主滑轮的推力的下限值被设定得越大，而且主滑轮的转速的变化量越大，主滑轮的推力的下限值被设定得越大，因此在车辆减速时在形成第一动力传递路径的状态下的行驶中，能够对主滑轮的推力的下限值合适地进行设定。另外，根据所述第三专利技术，由于通过将无级变速机构的变速比与主滑轮的转速的变化量应用到预先确定的关系来计算对主滑轮输入的输入转矩，并且，该输入转矩越大，主滑轮的推力的下限值被设定得越大，因此在车辆减速时在形成第一动力传递路径的状态下的行驶中，能够对主滑轮的推力的下限值合适地进行设定。另外，根据所述第四专利技术，由于所述预先确定的关系为，无级变速机构的变速比越靠高侧则对主滑轮输入的输入转矩越大的关系，而且为主滑轮的转速的变化量越大则对主滑轮输入的输入转矩越大的关系，因此在车辆减速时在形成第一动力传递路径的状态下的行驶中，能够对主滑轮的推力的下限值合适地进行设定。另外，根据所述第五专利技术，在车辆减速时在形成经由无级变速机构的第二动力传递本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，所述车辆用动力传递装置(16)具备多条动力传递路径(PT)，所述多条动力传递路径(PT)被并排地设于对动力源(12)的动力进行传递的输入旋转部件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转部件(30)之间且能够将所述动力从所述输入旋转部件(22)分别向所述输出旋转部件(30)进行传递，所述多条动力传递路径(PT)具有：第一动力传递路径(PT1)，其通过第一卡合装置(B1、C1)的卡合而被形成且经由具有齿轮级的齿轮机构(28)；第二动力传递路径(PT2)，其通过第二卡合装置(C2)的卡合而被形成且经由在主滑轮(60)与次级带轮(64)之间绕挂有传递要素(66)的无级变速机构(24)，所述车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)的特征在于，包括下限值设定部(96)，该下限值设定部(96)在车辆(10)减速时在形成所述第一动力传递路径(PT1)的状态下的行驶中的情况下，基于所述无级变速机构(24)的变速比(γcvt)与所述主滑轮(60)的转速(Npri)的变化量，对通过液压致动器(60c)而被赋予的对所述传递要素(66)进行夹压的所述主滑轮(60)的推力(Wri)的下限值(Wprimin)进行设定。...

【技术特征摘要】
2017.10.31 JP 2017-2112781.一种车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，所述车辆用动力传递装置(16)具备多条动力传递路径(PT)，所述多条动力传递路径(PT)被并排地设于对动力源(12)的动力进行传递的输入旋转部件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转部件(30)之间且能够将所述动力从所述输入旋转部件(22)分别向所述输出旋转部件(30)进行传递，所述多条动力传递路径(PT)具有：第一动力传递路径(PT1)，其通过第一卡合装置(B1、C1)的卡合而被形成且经由具有齿轮级的齿轮机构(28)；第二动力传递路径(PT2)，其通过第二卡合装置(C2)的卡合而被形成且经由在主滑轮(60)与次级带轮(64)之间绕挂有传递要素(66)的无级变速机构(24)，所述车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)的特征在于，包括下限值设定部(96)，该下限值设定部(96)在车辆(10)减速时在形成所述第一动力传递路径(PT1)的状态下的行驶中的情况下，基于所述无级变速机构(24)的变速比(γcvt)与所述主滑轮(60)的转速(Npri)的变化量，对通过液压致动器(60c)而被赋予的对所述传递要素(66)进行夹压的所述主滑轮(60)的推力(Wri)的下限值(Wprimin)进行设定。2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在于，所述无级变速机构(24)的变速比(γcvt)越靠高侧，所述下限值设定部(96)将所述下限值(Wprimin)设定得越大，而且所述主滑轮(60)的转速(Npri)的变化量越大，所述下限值设定部(96)将所述下限值(Wprimin)设定得越大。3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(16)的控制装置(90)，其特征在...

【专利技术属性】
技术研发人员：鹫尾太一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP