耐磨损软管制造技术

一种软管组件包括：与中心线同心的内弹性体层，以及设置成邻近该内弹性体层并从其径向向外的纤维增强层。纤维增强层可以具有由相应弹性体层分隔开的多个纤维层。中间弹性体层设置成邻近该纤维增强层并从其径向向外。外层设置成邻近该中间弹性体层并从其径向向外。外层为具有高炭黑含量的弹性体。外层包括最小厚度以便保持软管组件的柔韧性。

【技术实现步骤摘要】
耐磨损软管引言本公开总体涉及软管组件。软管组件，特别是在车辆和其他机构中使用的柔性软管组件，可能会遭受极端条件。软管组件可以用于输送流体，比如动力转向液、制动液、液体燃料、柴油机排放液、发动机油、传动液、AC制冷剂等。软管组件通常必须能够承受较高的内部流体压力，并且能够耐磨蚀和/或耐磨损，以便保持可操作性和防止泄漏。
技术实现思路
提供了一种软管组件。软管组件包括内软管结构和外层。内软管结构与中心线同心。外层设置成相对于中心线邻近内软管结构并从其径向向外。外层为具有至少45重量％炭黑含量的弹性体。在本公开的一个方面，软管组件的外层包括径向厚度。该径向厚度相对于中心线测量并且可以在0.5毫米至5.0毫米之间变化。在本公开的另一方面，外层是以下中的一种：氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。在本公开的一个方面，中间弹性体层是以下中的一种：氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。在本公开的另一方面，内弹性体层是以下中的一种：丁腈橡胶(NBR)、三氟氯乙烯偏氟乙烯(FKM)、全氟橡胶(FFKM)、四氟乙烯/丙烯(FEPM)、聚乙烯四氟乙烯(ETFE)、氟碳热塑性硫化橡胶(FTPV)、四氟乙烯六氟丙烯亚乙烯(THV)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)、氢化丁腈橡胶(HNBR)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。在本公开的另一方面，纤维增强层可以包括聚芳基酰胺纤维、尼龙纤维或聚酯纤维中的一种。纤维增强层可以包括多个单独的纤维层，同时每一对径向相邻的单独的纤维层由相应的弹性体层分隔开。将相邻成对的单独的纤维层分隔开的相应弹性体层的每一个可以包括以下的一种：天然橡胶(NR)、异戊二烯(IR)、乙烯丙烯二烯(EPDM)、丁腈橡胶(NBR)、丁苯橡胶(SBR)、丁基橡胶(IIR)、氢化丁腈橡胶(HNBR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。在软管组件的一个实施例中，内弹性体层和中间弹性体层各自是耐热达到至少120℃的温度的弹性体。此外，内弹性体层和中间弹性体层可以各自包括对以下至少一种具有耐化学性的弹性体：动力转向液、制动液、发动机油、传动液、液体燃料、柴油机排放液、AC制冷剂或液压流体。相应地，软管组件的外层包括具有高炭黑含量的弹性体，其为软管组件的外表面提供了耐磨损层。高度耐磨损外层排除了在软管组件上安置套管的以保护软管组件免于磨蚀和/或磨损的需要。当结合附图时，通过以下用于实现本专利技术教导的最佳方式的详细描述，本专利技术的上述特征和优点以及其他特征和优点将是显而易见的。附图说明图1是为了可见性去除了多个层的软管组件的示意性透视图。图2是软管组件的纤维增强层的示意性横截面视图。具体实施方式本领域普通技术人员将意识到，诸如“在……上方”、“在……下方”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”等针对附图作为描述性使用，而并不表示对由所附权利要求书限定的本公开的范围的限制。此外，本专利技术教导在本文中可以按照功能和/或逻辑块部件和/或各种处理步骤来进行描述。应当认识到，此类块部件可以包括执行认定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件部件。参考附图，其中相同的附图标记在整个几个附图中标示相同的部件，软管组件大体上以20示出。软管组件20包括内软管结构22，其由外层24覆盖。软管组件20与中心线26同心并沿其延伸。内软管结构22包括内弹性体层28、纤维增强层30以及中间弹性体层32。内弹性体层28与中心线26同心，并且是软管组件20的内衬套。内弹性体层28是一种对软管组件20用来输送的流体具有耐化学性的弹性体。耐化学性是材料防止化学侵蚀或溶剂反应的强度。耐化学性与化学活性相反，并且决定了材料对于腐蚀环境的抵抗性。如本文所使用的，术语“耐化学的”被定义为基本上与特定溶剂不反应，以及当暴露于该特定溶剂时材料随时间推移保持其化学和结构完整性的能力。相应地，内弹性体层28将包括并由对软管组件20用来输送的流体具有耐化学性的弹性体制成。示范性流体可以包括但不限于：动力转向液，诸如汽油、柴油燃料、生物柴油、乙醇等的液体燃料，柴油排放流体，制动液，机油，传动液，AC制冷剂，液压流体等。应当意识到，软管组件20可以在任何机械中使用。如此，软管组件20可以用于输送的流体不应被限制于本文所公开的示范性流体。因此，内弹性体层28可以对本文未进行描述的一些其他化学品或流体具有耐化学性。另外，内弹性体层28可以包括并由耐热高达预定温度的弹性体制成。如本文所使用的，输入“耐热”被定义为物体保持其形状和化学成分直到预定温度的能力。高于预定温度的温度可能导致物体失去其结构完整性，例如熔化，或者变得具有化学活性。例如，如果组件20将要在车辆的发动机舱中使用，则内弹性体28可以由耐热达到至少120℃的弹性体制成，以便在正常车辆操作期间保持其形状和耐化学性。在其他实施例中，内弹性体层28可能需要由耐热达到大约200℃的弹性体制成。应当意识到，软管组件20的耐热性可以随软管组件20的预期应用而不同，而内弹性体28的耐热性可以随以上所述的示范性实施而不同。此外，在其他实施例中，软管组件20可能不需要耐热，并且内弹性体28可以由并非特别耐热的弹性体制成。如上所述，内弹性体层28可以包括任何弹性体，其对软管组件20用来输送的流体具有耐化学性，并且对适用于软管组件20将要在其中使用的预期环境的温度具有耐热性。例如，内弹性体层28可以包括并由以下中的一种制成，但是不限于此：丁腈橡胶(NBR)、三氟氯乙烯偏氟乙烯(FKM)、全氟橡胶(FFKM)、四氟乙烯/丙烯(FEPM)、聚乙烯四氟乙烯(ETFE)、氟碳热塑性硫化橡胶(FTPV)、四氟乙烯六氟丙烯亚乙烯(THV)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)、氢化丁腈橡胶(HNBR)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。内弹性体层28可以包括相对于中心线26测量的径向厚度34，其在0.5毫米至5.0毫米之间。应当意识到，内弹性体层28的径向厚度34可以随以上所述的示范性范围而不同，并且将取决于软管组件20的具体预期用途。纤维增强层30设置成相对于中心线26邻近内弹性体层28并从其径向向外。纤维增强层30包括至少一层纤维。纤维可以包括但不限于，聚芳基酰胺纤维、尼龙纤维、聚酯纤维等。用来形成纤维增强层30的纤维的具体类型取决于软管组件20的具体应用。根据软管组件20用来约束的流体压力的量，纤维增强层30可以包括单个纤维层，比如图1中所示，或者包括多个纤维层，比如图2中所示。换言之，参考图2，纤维增强，30可以包括多个单独的纤维层，同时每一对径向相邻的单独的纤维层由相应的弹性体层分隔开。如图2中纤维增强层30的示范性实例中所示，纤维增强层30包括第一纤维层36、第二纤维层38以及第三纤维层40。第一纤维层36和第二纤维层38由第一弹性体层42分隔开。第二纤维层38和第三纤维层本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种软管组件，其包括：内弹性体层，所述内弹性体层与中心线同心；纤维增强层，所述纤维增强层设置成相对于所述中心线邻近所述内弹性体层并从其径向向外；中间弹性体层，所述中间弹性体层设置成相对于所述中心线邻近所述纤维增强层并从其径向向外；以及外层，所述外层设置成相对于所述中心线邻近所述中间弹性体层并从其径向向外；其中所述外层为具有至少45重量％炭黑含量的弹性体。

【技术特征摘要】
2017.04.26 US 15/4979781.一种软管组件，其包括：内弹性体层，所述内弹性体层与中心线同心；纤维增强层，所述纤维增强层设置成相对于所述中心线邻近所述内弹性体层并从其径向向外；中间弹性体层，所述中间弹性体层设置成相对于所述中心线邻近所述纤维增强层并从其径向向外；以及外层，所述外层设置成相对于所述中心线邻近所述中间弹性体层并从其径向向外；其中所述外层为具有至少45重量％炭黑含量的弹性体。2.根据权利要求1所述的软管组件，其中所述外层包括相对于所述中心线在0.5毫米至5.0毫米之间的径向厚度。3.根据权利要求1所述的软管组件，其中所述外层是以下中的一种：氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。4.根据权利要求1所述的软管组件，其中所述中间弹性体层是以下中的一种：氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、乙烯丙烯酸(AEM)、聚丙烯酸酯(ACM)，或者乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVM)。5.根据权利要求1所述的软管组件，其中所述内弹性体层是以下中的一种：丁腈橡胶(NBR)、三氟氯乙烯偏氟乙烯(FKM)、全氟橡胶(FFKM)、四氟乙烯/丙烯(FEPM)、聚乙烯四氟乙烯(ETFE)、氟碳热塑...

【专利技术属性】
技术研发人员：D·M·东特，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国,US