陆运交通系统化技术方案

本方案涉及世界各国的陆运交通系统。火车站的存在有七大缺点，对社会影响极大。特提出：取消火车站，统一陆运线的建议。其缺点可完全剔除，使火车也能和汽车运输一样实现门对门运输，随到随走极为方便；可节约大量人力、物力、财力、时间和减少货损、空驶、欠运，其节约价值将十分惊人。更使城、乡交通方便度基本等同；这将最大限度促进社会生产力高速发展；新列车可客货同列以２００公里的时速连续运行一至两年以上；其年运效益是旧铁路的７倍以上；节能效益为每列３００多万元／千公里.年；由此带来一系列的经济效益、社会效益和减少环境污染等的效益均十分巨大；并有强化国防、巩固边疆等显著作用；可适用于任何国家。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本方案涉及世界各国的陆运交通系统。由于火车站的存在，将本应统一的陆运交通系统分割成铁运和公运两段，从而造成如下的七大缺点因火车与汽车运量的极不平衡，使客货滞留不畅，此其一。因火车到站常停，使火车在运行中总是时开时停，车速不能大幅度提高，使客货滞留不畅，此其二。由公路到铁路的运输过程中，中转三至五次以上，产生了大量人力、物力、财力、时间和货损的浪费，此其三。铁路运输的效益面太差。由于要解决运输效益面和车速的矛盾问题，铁路运输才出现各种不同时速的车次，这就增加了铁路线的负担，造成能源和人力、物力、财力上的浪费。但也收效甚微，此其四。由于现有火车站集万能于一身，致使不易实现管理自动化、控制电气化、运行高速化的高效运输，此其五。因火车站的阻隔，使城乡交通方便度的差别过大而形成城乡多方面的差别，严重地制约着农村经济的快速发展，此其六。由于火车站的存在百多年来一直使世界各发达国家的大、中城市无限膨胀成超大城市，我国也不例外。从而带来一系列严重的社会问题和环境污染的严重问题，此其七。经数十年研究，深知陆运交通对祖国经济建设的重要性为消除上述缺点。其目的是这样实现的取消火车站，修改铁路线，连通铁公运，客货达终点。这四句话基本概括了整个改革的内容。从而导出了新的改革方案1、接纳客货，建立“营运站”火车站的取消很容易不建就是。但铁运的营运管理工作不能没有。因此，必须在有公路到达的城镇、乡村各处的适当位置设立“营运站”，负责该地区客货的接纳登记、售票、组车、汇报等事宜。该站应设有专用电话、办公室，较大者还应建有候车室及停车场等。2、集中客货运，建立“组车站”负责较大地区的多个“营运站”，有通行证可放行。对那些不同终点和不够吨位的车，均应重新组成同终点够吨(满员)的整车方可放行。因此该站应设有专用电话、办公室、停车场、候车室等。在“调度站”与“营运站”之间有呈上启下的作用。3、取消火车站，建立“换路站”新运输工艺的列车到站后，勿需停车卸货、下客，只需“换路”。因此叫“换路站”。就是让火车的每节多用车箱或在公路行驶的“多用车”等，均可自由和随时地通过“换路站”由铁路到公路，或由公路到铁路，因此“换路站”的位置，必须位于公路和铁路相互连通的地方。换路站的结构简单、造价低廉，对城、乡来说可随需而设。换路站与火车站不同站区内没有数不清有道轨，任何繁忙的大小“换路站”，都只有来去的道轨而已。如象那长长的卸货台、站台、地道、天桥，及宏伟的建筑物，车站大楼等，全都不需要。在进站口处没有信号灯等。就这么简单。因此投资十分节省。“换路站”的进、出口均设有“换路段”如图2所示，进、出站口不一定设在一起，所设数量不一定相等，为互不干扰起见，应相距远些，进站口可以和组车站合设一处，但其公路运行部分应与“组车站”严格隔开以策安全。进站口设有停车场(加速路)、候车厅(平房)、厅内设有声、光屏幕显示，尚需人员管理；而出站口除换路段外其余一无所有。无需人员管理。3-1，进出换路站这包括列车和多用车的进、出站。3-1-1，列车进出换路站当列车开出前一个“换路站”时即自动进入下一个“换路站”，进站口厅内屏幕上立即显示出列车的编号，并有笛声警示。假设是乌市到上海的79次列车开来，屏幕上将有红色车次和沿途各大中城镇、乡村换路站出口编号的显示。这就给等在候车厅里的司机们一个清楚的识别是否对路？应否进站？和作好准备。当列车过进站口后，则屏幕上的信号全部由红变绿，即允许“多用车”按显示编号顺序先大后小进站。当列车又进入下一个换路站时屏幕上的全部信号自动消失。即列车已出“换路站”，此后不许任何单车随意进站。若列车进站后屏幕上显示列车编号为“满负荷”的红色字样时，其余信号均不显示则任何单车不得违章进站。只能再等下列来车(略1小时)。3-1-2，多用车(单车)的出站当大厅屏幕上的信号由红变绿这段行程的时间内，开来之列车可能也有单车解列出站，出站司机应严格按照16字法则细心操作出站，即提前准备，脱钩尾随，到点出站，余车再挂。假设是该列车中的5、6、7号单车需要出站，该车均应事先作好准备如收拾好与前后车一切的连接设施，准备完后座在架驶台上严正以待。当列车开到一定位置时，便应按动电钮脱钩尾随，此时车头右侧的拨岔触杆也会自动落下，当单车滑行至铁路的A点时，触杆必然触碰铁路右侧的滑板，则路旁红灯亮，电动道岔便自动断开铁路，接向公路端的支线(铁路)绿灯亮引该单车出站，当触杆又碰上支线右侧B点的滑板时，该道岔便延时复归，若此前又有车出站的触杆触碰A点滑板时，则B点传出的道岔复归信号无效，次辆车亦可连续出站，当最后一辆车出站过B点传出的复归信号方始有效，道岔复归原位则路旁红灯灭绿灯亮，使铁路上尾随的短列，应有二分一的车必须启动作车头，带动后余短列通过道岔快速赶上列车再挂运行。当出站单车触杆第二次触碰B点滑板时，则车上的四组轮胎便自动延时落下，(此时方向盘已有控制能力)正好落在换路段的凹槽内，时四组轮胎均为悬空状态，此时单车动力也自动启动并驱动轮胎。单车借惯性继续滑行前进至斜坡处顺斜坡上行，使四组轮箍逐渐离轨而悬空，则单车已出站进入公路行驶。自脱钩到出站一整套连锁的动作均为自动运作，司机只按一次电钮，劳动强度极低。但必须严格监视在连动过程中，有误动时应快速以手动补救。单车出站后可一直不停地运达各客货终点。假如是某矿山的仓库，卸货后应立即到附近的“营运站”或“组车站”报到，或在电话上听“组车站”的安排。3-1-3，多用车的进站操作当候车厅屏幕上的信号变成绿色时，所有对路的单车均可按序以一定的车速进站，如附图说明图1的进站口回路所示，当单车行至换路段斜坡时，轮胎始逐渐失载而轮箍则逐渐承载于铁轨上，当轮胎全部悬空时，不仅轮胎自动快速升高，这时车动力始驱动轮箍，同时车头的拨岔触杆也自动落下、当触上铁路右侧的B点滑板时，则红灯亮铁路道岔便自动接通支线铁路(绿灯亮)引车进站，当触杆第二次触碰铁路右侧A点滑板时，道岔便延时复归，此前当又有第二辆车连续进站触碰B点时，则A点的复归信号无效。当最后一辆单车进站后，道岔始可复归。同时车上所有连动装置亦自动复位以备再用。当多用车进入铁路上后，总是单车运行的，但必须尽快加速，应在此进站口到下一进站口之间赶上列车并串好车(组车)，以策安全。具备上述设施，再配以各单车“两栖”性的着陆结构和所述的连动机构等，就可进行“多用车”的单系运行了，投资不大却很方便。可在小范围内(系统沿线)率先实现火车门对门的运输。这时旧列车和“多用车”可以并存运行。列车可照旧进入火车站上下客货，而“多用车”可在列车运行之后，随时由“换路站”进出与运行的列车进行组、解列，依列车的运行而运行。如果火车站的进、出口各设附线如图3示，并在原系统为双轨的情况下，则新、旧列车便可并存运行了。其投资虽稍大些，但能实现门对门运输的灵活、方便性就更大了，不仅不会干扰“多用车”的运行，新、旧列车的运行也互不干扰。在此基础上如有多个铁路系统实现了新、旧列车并存运行而却不能在系统间相互连通地并存运行，这就需要一种媒介性的设施“会车站”来完成新、旧列车跨系运行的任务。使任何列车在铁路线的任一点起始，可以跑遍全国铁路网，则“多用车”通过高速公路和公路就可跑遍全国各地。使新陆运系统全国化，将进一步发挥出“陆运交本文档来自技高网...

【技术保护点】
“陆运交通系统化”的特征是：取消火车站、修改铁路线、连通铁公运、客货达终点。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈荣昭，
申请(专利权)人：陈荣昭，
类型：发明
国别省市：65[中国|新疆]