公铁两用大桥平层主梁断面构造制造技术

本实用新型专利技术公开了一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁，其两侧分别连接左、右公路主梁，铁路主梁的顶面和左、右公路主梁的顶面位于同一平面，铁路主梁和左、右公路主梁之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统，锚固系统用于连接斜拉索，铁路主梁和左、右公路主梁均包括若干个横隔板，横隔板的断面为断面变厚结构。运用该主梁断面构造，斜拉索连接于铁路主梁的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，减小了两侧斜拉索的间距，减小了主梁弯矩，使主梁横向受力更加合理，主梁使用断面呈变厚结构的横隔板，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的横隔板之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。

The cross section structure of the flat layer of the dual-purpose Bridge

The utility model discloses a cross section structure of the flat layer of the dual-purpose bridge, including the main beam of the railway, which is connected to the main beam of the left and right highway respectively. The top surface of the main beam of the railway and the top of the left and right main beam are located on the same plane. The railway main beam and the main beam of the left and right highways have an anchor in parallel. The anchorage system is used to connect the cable-stayed cable. The main beam of the railway and the main beam of the left and right highway include a number of diaphragms. The cross section of the diaphragm is a section thickening structure. Using the main beam section, the cable is connected to the two sides of the main beam of the railway, not on both sides of the main beam, reducing the distance between the two sides of the cable, reducing the bending moment of the main beam, making the lateral force of the main beam more reasonable, and using the cross section of the girder with a thicker structure, which can improve the stress of the structure of the main beam. The spacing between the relative partitions can reach 4 meters and above, which reduces the steel consumption and reduces the cost greatly compared with the same structural strength of the existing design.

【技术实现步骤摘要】
公铁两用大桥平层主梁断面构造
本技术涉及桥梁领域，特别涉及一种公铁两用大桥平层主梁断面构造。
技术介绍
随着国民经济的快速发展，交通流量急剧增长，近年来国家大力加快了高速铁路、高速公路、城市市政道路和城市轨道交通的建设。为节约桥位资源、减少投资、保护环境，越来越多的大桥采用公路、铁路(轨道交通)合建的方式。公铁两用桥有桁架式这种两层的公铁两用桥(如南京长江大桥)，也有公路、铁路位于同一层的平层式公铁两用桥。对于多线铁路加多车道布置形式的平层式公铁两用斜拉桥(如四线铁路加六车道布置形式的平层式公铁两用斜拉桥)，其主梁宽度达到至少50米，现有斜拉索锚固于主梁梁体两侧的方式会导致主梁弯矩大、主梁受力不均，对主梁结构强度要求高，加大主梁用钢量以提升其结构强度，极大增大成本。
技术实现思路
本技术的目的在于克服现有技术中所存在的现有斜拉桥的斜拉索锚固于主梁梁体两侧的方式，不适用于主梁宽度达到至少50米的多线铁路加多车道布置形式的平层式公铁两用斜拉桥，会导致其主梁弯矩大、主梁受力不均，对主梁结构强度要求高，加大主梁用钢量以提升其结构强度，极大增大成本的上述不足，提供一种公铁两用大桥平层主梁断面构造。为了实现上述技术目的，本技术提供了以下技术方案：一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁，所述铁路主梁的两侧分别连接左、右公路主梁，所述铁路主梁的顶面、所述左、右公路主梁的顶面位于同一平面，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统，所述锚固系统用于连接斜拉索，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁均包括若干个横隔板，每个所述横隔板为断面变厚结构。采用本技术所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索连接于所述铁路主梁的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。优选地，每个所述横隔板的断面呈T型结构，包括立板和顶板，所述立板和所述顶板连接处设有倒角，以减小应力集中。优选地，每个所述立板和对应的所述顶板一体成型。优选地，所述左公路主梁的左侧和所述右公路主梁的右侧均连接有非机动车梁体。优选地，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁为一体构造的整体式箱梁。优选地，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述整体式箱梁的两侧，所述非机动车梁体在所述桥塔处绕过所述桥塔外侧后再连接于对应的所述左、右公路主梁。优选地，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁为相互连接的分体式箱梁。优选地，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述分体式箱梁的所述公铁并行分隔带。优选地，所述公铁并行分隔带设有隔离装置，以增加行驶安全性。优选地，所述隔离装置包括防撞墙、防抛网和声屏障。综上所述，由于采用了上述技术方案，本技术的有益效果是：运用本技术所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索连接于所述铁路主梁的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。附图说明图1为本技术所述的公铁两用大桥平层主梁断面构造的结构示意图；图2为所述横隔板的断面示意图。图中标记：1-铁路主梁，2-左公路主梁，3-右公路主梁，4-锚固系统，5-斜拉索，6-横隔板，61-立板，62-顶板，63-倒角，7-非机动车梁体。具体实施方式下面结合实施例及具体实施方式对本技术作进一步的详细描述。但不应将此理解为本技术上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本
技术实现思路
所实现的技术均属于本技术的范围。实施例1如图1-2所示，本技术所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁1。所述铁路主梁1的两侧分别连接左、右公路主梁2、3，所述铁路主梁1的顶面、所述左、右公路主梁2、3的顶面位于同一平面，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统4，所述锚固系统4用于连接斜拉索5，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3均包括若干个横隔板6，每个所述横隔板6为断面变厚结构。作为本实施例的一个优选方案，每个所述横隔板6的断面呈T型结构，包括立板61和顶板62，所述立板61和所述顶板62连接处设有倒角63，以减小应力集中，每个所述立板61和对应的所述顶板62一体成型。作为本实施例的一个优选方案，所述左公路主梁2的左侧和所述右公路主梁3的右侧均连接有非机动车梁体7。所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3为一体构造的整体式箱梁，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述整体式箱梁的两侧，所述非机动车梁体7在所述桥塔处绕过所述桥塔外侧后再连接于对应的所述左、右公路主梁2、3。所述公铁并行分隔带设有隔离装置，以增加行驶安全性，所述隔离装置包括防撞墙、防抛网和声屏障。运用本技术所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索5连接于所述铁路主梁1的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索5的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板6，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板6之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。实施例2如图1-2所示，本技术所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁1，所述铁路主梁1的两侧分别连接左、右公路主梁2、3，所述铁路主梁1的顶面、所述左、右公路主梁2、3的顶面位于同一平面，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统4，所述锚固系统4用于连接斜拉索5，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3均包括若干个横隔板6，每个所述横隔板6为断面变厚结构。作为本实施例的一个优选方案，每个所述横隔板6的断面呈T型结构，包括立板61和顶板62，所述立板61和所述顶板62连接处设有倒角63，以减小应力集中，每个所述立板61和对应的所述顶板62一体成型。作为本实施例的一个优选方案，所述左公路主梁2的左侧和所述右公路主梁3的右侧均连接有非机动车梁体7。所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3为相互连接的分体式箱梁，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述分体式箱梁的所述公铁并行分隔带。所述公铁并行分隔带设有隔离装置，以增加行驶安全性，所述隔离装置包括防撞墙、防抛网和声屏障。运用本技术所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索5连接于所述铁路主梁1的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索5的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板6，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板6之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，其特征在于，包括铁路主梁(1)，所述铁路主梁(1)的两侧分别连接左、右公路主梁(2、3)，所述铁路主梁(1)的顶面、所述左、右公路主梁(2、3)的顶面位于同一平面，所述铁路主梁(1)和所述左、右公路主梁(2、3)之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统(4)，所述锚固系统(4)用于连接斜拉索(5)，所述铁路主梁(1)和所述左、右公路主梁(2、3)均包括若干个横隔板(6)，每个所述横隔板(6)为断面变厚结构。

【技术特征摘要】
1.一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，其特征在于，包括铁路主梁(1)，所述铁路主梁(1)的两侧分别连接左、右公路主梁(2、3)，所述铁路主梁(1)的顶面、所述左、右公路主梁(2、3)的顶面位于同一平面，所述铁路主梁(1)和所述左、右公路主梁(2、3)之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统(4)，所述锚固系统(4)用于连接斜拉索(5)，所述铁路主梁(1)和所述左、右公路主梁(2、3)均包括若干个横隔板(6)，每个所述横隔板(6)为断面变厚结构。2.根据权利要求1所述的公铁两用大桥平层主梁断面构造，其特征在于，每个所述横隔板(6)的断面呈T型结构，包括立板(61)和顶板(62)，所述立板(61)和所述顶板(62)连接处设有倒角(63)。3.根据权利要求2所述的公铁两用大桥平层主梁断面构造，其特征在于，每个所述立板(61)和对应的所述顶板(62)一体成型。4.根据权利要求1所述的公铁两用大桥平层主梁断面构造，其特征在于，所述左公路主梁(2)的左侧和所述右公路主梁...

【专利技术属性】
技术研发人员：王应良，任万敏，王亮，李秀华，袁明，鲁志强，朱敏，王玉珏，宋随第，蒋长江，宿智利，梁春明，冯振兴，徐涛，李俊龙，胡建明，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：四川,51