一种凸轮轴转速液压衰减器制造技术

本实用新型专利技术提供了一种凸轮轴转速液压衰减器，属于轮式车辆制动技术领域。包括凸轮轴和凸轮，凸轮轴的一端与原动机输出轴通过联轴器连接，凸轮轴中部设有相位角相差180度的第一凸轮和第二凸轮；凸轮的轮缘活塞的下端面接触，第一活塞、第二活塞的上端面分别与第一缓冲弹簧、第二缓冲弹簧的下端固定，上端分别与第一气缸、第二气缸顶部的内表面固定，第二气缸顶部的中心设有泄流孔，该孔通过泄流管与第一气缸顶部的泄流孔连通，泄流管中部设有泄流电磁阀，第二气缸顶部设有节流孔，该孔通过节流管与第一气缸顶部的节流孔连通，节流管的中部设有节流电磁阀；第一气缸与第二气缸及与其连通的泄流管和节流管的空间内充满液体。 1

【技术实现步骤摘要】
一种凸轮轴转速液压衰减器
本技术属于液压传动领域。
技术介绍
公开号1182842技术专利“机械旋转运动无摩擦减速制动器”提出了一种用液体阻尼力制动旋转轴的方案，在壳体内腔注满液压油，通过一套复杂的凸轮机构控制液压油的流量。液体阻尼力用于制动好于摩擦制动。轮式车辆的车轴或原动机连接可提供转速液压衰减式制动，与摩擦减速制动方式共同保护车辆的运营安全。特别是在连续长大下坡道上，摩擦制动器长时间工作容易失灵造成灾难，经计算不考虑舒适度可在较短距离内实现停车。为了克服现有摩擦制动方式在工作时因为温度升高造成刹车失灵酿成事故，提供一种液体阻尼力制动方式，制动过程不产生摩擦和高温，提高了可靠性和安全性。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种凸轮轴转速液压衰减器，它能有效地解决摩擦制动过程中产生高温的问题。本技术的目的是通过以下技术方案来实现的：一种凸轮轴转速液压衰减器，包括凸轮轴和凸轮，凸轮轴的一端与原动机输出轴通过联轴器连接，凸轮轴中部设有相位角相差180度的第一凸轮和第二凸轮；第一凸轮、第二凸轮的轮缘分别与第二活塞、第一活塞的下端面接触，第一活塞、第二活塞的上端面分别与第一缓冲弹簧、第二缓冲弹簧的下端固定，第一缓冲弹簧、第二缓冲弹簧的上端分别与第一气缸、第二气缸顶部的内表面固定，第二气缸顶部设有第二泄流孔，该孔通过泄流管与第一气缸顶部的第一泄流孔连通，泄流管中部设有泄流电磁阀，第二气缸顶部设有第二节流孔，该孔通过节流管与第一气缸顶部的第一节流孔连通，节流管的中部设有节流电磁阀；第一气缸与第二气缸及与其连通的泄流管和节流管的空间内充满液体，跨两个凸轮的凸轮轴两侧设有钢丝绳。所述第一气缸的第一泄流孔与第二气缸的第二泄流孔通过泄流管连通，泄流管内置泄流电磁阀。所述第一气缸的第一节流孔与第二气缸的第二节流孔通过节流管连通，节流管内置节流电磁阀。所述第一活塞底部与第二凸轮高副接触；所述第二活塞底部与第一凸轮高副接触；所述第一缓冲弹簧位于第一活塞与第一气缸顶端之间。所述第二缓冲弹簧位于第二活塞与第二气缸顶端之间。与现有技术相比，本技术结构简单、紧凑，制动平稳，应用范围广。本技术脱胎于活塞发动机，活塞密封技术成熟，制造设备及工艺通用，因此本技术的工业化很容易。本技术对往复活塞发动机的结构作了创新设计，使用双缸结构。取消气缸盖的单独设计、加工，气缸盖与气缸一体化加工，气缸盖上只开设有大口径的泄流孔和小口径的节流孔。两个气缸的泄流孔通过电磁阀控制导通，泄流孔为常导通状态，节流孔通过电磁阀控制孔径调节流量。活塞与气缸之间充满液体，两缸的活塞相位角为180度，泄流孔导通时无阻尼力，泄流孔关闭时产生阻尼力，阻尼力大小由节流孔的电磁阀调节。在本技术的凸轮轴主轴颈上缠绕钢丝绳就是一个飞机拦阻器，其结构比美国现役MK7-3拦阻器简单。附图说明图1本技术实施例1结构示意图；图2本技术实施例2结构示意图；图3本技术实施例3结构示意图。具体实施方式为了进一步了解本技术的内容、特点及功效，兹列举以下实施例，并配合附图详细说明如下：实施例1，请参阅图1，一种凸轮轴转速液压衰减器，包括活塞、气缸、凸轮轴、缓冲弹簧、电磁阀；第一气缸5顶端和第二气缸17顶端分别开设大口径的第一泄流孔8、第二泄流孔15和小口径的第一节流孔9、第二节流孔14；第一气缸5的第一泄流孔8与第二气缸17的第二泄流孔15通过泄流管12连通，泄流管12内置泄流电磁阀11；第一气缸5的第一节流孔9与第二气缸17的第二节流孔14通过节流管13连通，节流管13内置节流电磁阀10；凸轮轴1有两个相位角相差180度的第一凸轮2、第二凸轮3；第一活塞4底部与第二凸轮3高副接触；第二活塞18底部与第一凸轮2高副接触；第一活塞4在第一气缸5内壁上自由滑移；第二活塞18在第二气缸17内壁上自由滑移；第一缓冲弹簧7位于第一活塞4与第一气缸5顶端之间；第二缓冲弹簧16位于第二活塞18与第二气缸17顶端之间；第一活塞4、第二活塞18的上死点与第一气缸5、第二气缸17顶端的距离大于第一缓冲弹簧7、第二缓冲弹簧16的压缩长度；第一活塞4与第一气缸5顶端之间、第二活塞18与第二气缸17顶端之间充满液体6，泄流管12、节流管13之中充满液体6；本技术的凸轮轴1的主轴颈连接到轮式车辆的车轴上，泄流电磁阀11打开，液体6能在第一气缸5和第二气缸17之间自由流动而不产生阻尼力，第一缓冲弹簧7和第二缓冲弹簧16只起缓冲作用而不会吸收任何能量。随着凸轮轴1的旋转，第二凸轮3驱动第一活塞4在第一气缸5内上下移动，第一凸轮2驱动第二活塞18在第二气缸17内上下移动，两者相位角相差180度，从而推动液体6在第一气缸5与第二气缸17之间往复运动。当制动时，先关闭泄流电磁阀11，由于第一节流孔9、第二节流孔14的小孔节流效应产生阻尼力，为增大阻尼力，节流电磁阀10在若干秒内逐渐关闭，车轴转速迅速衰减由此实现无摩擦制动。对于轮式车辆，本技术可提供转速液压衰减式制动，其通过小孔产生的阻尼力大小容易控制；摩擦制动力不易控制，因摩擦系数受多种因素影响，如湿度、速度。本技术可提供持续的阻尼力控制长大下坡道车速使之均速行驶，与摩擦制动方式构成大货车、大客车的双重保险。实施例2，请参阅图2，比实施例1增加了钢丝绳19、原动机20。钢丝绳19缠绕在凸轮轴1上，原动机20主轴连接在凸轮轴1上。初始状态，泄流电磁阀11关闭、节流电磁阀10打开，本技术各部件处于静止。飞机钩住钢丝绳19后，钢丝绳19带动凸轮轴1旋转，第一活塞4、第二活塞18上下移动推动液体6在节流管13内往复运动产生阻尼力，为增大阻尼力，节流电磁阀10在若干秒内逐渐关闭从而迫停飞机。钢丝绳19脱离飞机后，打开泄流电磁阀11消除阻尼力，开启原动机20带动凸轮轴1反向旋转，钢丝绳19被重新缠绕在凸轮轴1上，关闭泄流电磁阀11、打开节流电磁阀10开始下一次拦阻。本技术作为拦阻器，结构比美国现役MK7-3拦阻器简单，钢丝绳和滑轮用量少。MK7-3拦阻器的主液压缸的行程有限，用了大量的滑轮和钢丝绳实现18:1的缠绕比，这样可把较长的钢索抽出长度转化为较小的主液压缸的行程。本技术以旋转方式衰减飞机速度，因此只要钢丝绳足够长，拦阻距离不限，使用起来更灵活，不需要MK7-3拦阻器的定长冲跑阀精确控制拦阻距离。实施例3，请参阅图3，比实施例1增加了组件21，组件21与实施例1完全相同，组件21关于实施例1反对称，两者的凸轮轴1完全重合。在总阻尼力一样的工况下，第一气缸5、第二气缸17的内部压力比实施例1中的要小，则液体不容易泄露。在所有的动态密封结构中，活塞与气缸之间的密封效果最好、维修简单、保养容易。本技术借鉴了活塞发动机结构，为突出重点，活塞环作为活塞的组成部分没有单独列出并不表示没有。因为不需要加工燃烧室，气缸盖的结构很简单，故气缸盖与气缸做成一体，简化了结构。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种凸轮轴转速液压衰减器，包括凸轮轴(1)和凸轮，凸轮轴(1)的一端与原动机

【技术特征摘要】
1.一种凸轮轴转速液压衰减器，包括凸轮轴(1)和凸轮，凸轮轴(1)的一端与原动机(20)输出轴通过联轴器连接，其特征在于：凸轮轴(1)中部设有相位角相差180度的第一凸轮(2)和第二凸轮(3)；第一凸轮(2)、第二凸轮(3)的轮缘分别与第二活塞(18)、第一活塞(4)的下端面接触，第一活塞(4)、第二活塞(18)的上端面分别与第一缓冲弹簧(7)、第二缓冲弹簧(16)的下端固定，第一缓冲弹簧(7)、第二缓冲弹簧16的上端分别与第一气缸(5)、第二气缸(17)顶部的内表面固定，第二气缸(17)顶部设有第二泄流孔(15)，该孔通过泄流管(12)与第一气缸(5)顶部的第一泄流孔(8)连通，泄流管(12)中部设有泄流电磁阀(11)，第二气缸(17)顶部设有第二节流孔(14)，该孔通过节流管(13)与第一气缸(5)顶部的第一节流孔(9)连通，节流管13的中部设有节流电磁阀(10)；第一气缸(5)与第二气缸(17)及与其连通的泄流管(12)和节流管(13)的空间内设有液体(6)。2.根据权利要求1所述的一种凸轮轴转速液压衰减器，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：史炎，史天成，马卫华，
申请(专利权)人：西南交通大学，
类型：新型
国别省市：四川,51