本实用新型专利技术公开了岩溶地区地铁建设中的隧道盾构施工技术领域的用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构和钢板，所述移动小车的底部设置有始发/接收基座，所述始发/接收基座的底部焊接有钢板，所述始发/接收基座包括导轨、横梁、纵梁和螺栓，所述纵梁通过螺栓紧固在钢板上，所述横梁均匀焊接在纵梁上，所述导轨设置有两条，本实用新型专利技术该盾构平移过站装置，是在始发/接收基座的基础上改装而成，既能节省平移过站施工费用，又能节省过站时间，缩短施工周期，该装置施工费用低，占地空间小，要求操作简单，更能适应岩溶地区的过站要求。
【技术实现步骤摘要】
用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置
本技术涉及岩溶地区地铁建设中的隧道盾构施工
，具体为用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置。
技术介绍
盾构过站技术主要有滚杠法、四氟乙烯板或钢板相互滑动过站法以及比较少用的站内预留反土、修建钢筋混凝土弧形导台进行盾构空载推进等技术。在国内外的盾构施工中，由于提前做好了车站结构，没有预留盾构吊装口只能采用平移的方式将盾构机平移至车站另一侧盾构隧道的始发处进行始发；或者受城区场地条件如各种建构筑物及地下管线的存在和地下车站条件如设计空间较小或结构比较复杂的影响，盾构机的出井有时就需要先进行井下平移后再进行吊装，如何在此类复杂的场地环境下安全、经济、快速的完成盾构机的平移过站是盾构隧道施工的关键问题之一。例如：广州轨道交通3号线盾构过站采用了滚杠法的过站方式，这种方法是在过站托车底部放置滚筒或者滚轴，滚筒的下面铺设钢板，滚筒在钢板上滚动，使过站托架托住盾构整体向前移动；广州市轨道交通5号线盾构过站采用托架直接在涂抹黄油的钢板上平移；北京地铁4号线盾构过站采用了在托架下方各加设5块四氟乙烯板，可以进一步减少滑动摩擦阻力；广州市某土建1标段盾构过体育中心站，盾构通过中间风井和矿山法隧道时都使用了在矿山法隧道内按盾构的设计尺寸浇筑弧形导台，作为盾构的支撑平台和滑行轨道的施工方法。上述方法中，在复杂的岩溶地区都存在局限性；因此，根据现有技术与实际施工经验利用始发基座/接收基座改组成移动小车，再铺设钢棒或滚筒相结合的过站施工技术，很好的解决了复杂岩溶地区盾构过站的施工难题。基于此，本技术设计了用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，以解决上述问题。
技术实现思路
本技术的目的在于提供用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，以解决上述
技术介绍
中提出的在复杂的岩溶地区都存在局限性，复杂岩溶地区盾构过站的施工难题的问题。为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构和钢板，所述移动小车的底部设置有始发/接收基座，所述始发/接收基座的底部焊接有钢板，所述始发/接收基座包括导轨、横梁、纵梁和螺栓，所述纵梁通过螺栓紧固在钢板上，所述横梁均匀焊接在纵梁上，所述导轨设置有两条，两条所述导轨固定焊接在横梁上，所述横梁之间通过主桁钢板进行固定焊接，所述滚动机构设置在移动小车与始发/接收基座之间，所述移动小车的两侧焊接有固定钢板。优选的，所述钢板长度为20～40m，钢板厚度为10～30mm，焊缝间距100mm～150mm，每一处焊缝长度130～170mm。优选的，所述始发/接收基座每一侧焊接方式为双面焊。优选的，所述始发/接收基座长8～9m，宽6～7m，采用Q235钢材制作。优选的，所述主桁钢板焊接制作，主桁间距0.6～0.8m，共计12根。优选的，所述钢板下铺设厚度为20～40mm的细砂。优选的，所述滚动机构为钢棒或滚筒。与现有技术相比，本技术的有益效果是：(1)本技术该盾构平移过站装置，是在始发/接收基座的基础上改装而成，既能节省平移过站施工费用，又能节省过站时间，缩短施工周期；(2)与滚杠法相比，不但能提高施工效率，过站的安全性；又能更好的定位盾构体的移动方向，很好的调整移动时过站姿态；与四氟乙烯板或钢板相互滑动过站、站内预留反土、修建钢筋混凝土弧形导台进行盾构空载推进等技术相比，该装置施工费用低，占地空间小，要求操作简单，更能适应岩溶地区的过站要求。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术始发托架俯视图；图2为本技术始发托架主视图；图3为本技术接收托架俯视图；图4为本技术始发/接收托架左视图；图5为本技术盾构平移移动示意图。附图中，各标号所代表的部件列表如下：1-导轨，2-横梁，3-纵梁，4-螺栓，5-主桁钢板，6-钢棒或滚筒。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。请参阅图1-5，本技术提供一种技术方案：用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构6和钢板，移动小车的底部设置有始发/接收基座，始发/接收基座的底部焊接有钢板，始发/接收基座包括导轨1、横梁2、纵梁3和螺栓4，纵梁3通过螺栓4紧固在钢板上，横梁2均匀焊接在纵梁3上，导轨1设置有两条，两条导轨1固定焊接在横梁2上，横梁2之间通过主桁钢板5进行固定焊接，滚动机构6设置在移动小车与始发/接收基座之间，移动小车的两侧焊接有固定钢板。其中，钢板长度为20～40m，钢板厚度为10～30mm，焊缝间距100mm～150mm，每一处焊缝长度130～170mm。始发/接收基座每一侧焊接方式为双面焊。始发/接收基座长8～9m，宽6～7m，采用Q235钢材制作。主桁钢板5焊接制作，主桁间距0.6～0.8m，共计12根。钢板下铺设厚度为20～40mm的细砂。滚动机构6为钢棒或滚筒。在改装过站移动小车的同时，为便于移动小车的顺利移动，需要在小车钢板两侧一定距离焊接一个用于固定牵引千斤顶的带螺栓的小钢板。钢板的作用是为盾构机过站小车提供平整且有一定刚性和强度的滚动表面。为便于钢板的移动，需在车站另一端安设一台拉力为5t的卷扬机。本实施例的一个具体应用为：1.先将盾体与后续台车分离，再将盾构主机滑行于移动小车内弧面的轨道上，其间隙可用垫片加以调整，并将盾构机与小车固定，安装六台80t的油压千斤顶，用于盾构的顶升作业。2.开启盾构机上的千斤顶，顶起盾构机，然后在移动小车底板和地面钢板之间放入滚轴，滚轴要摆放整齐，然后收起千斤顶，使盾构机和过站小车落在滚轴上，滚轴方向与盾构机方向相同，作好盾构机横移的准备。3.在移动小车一侧安装2个行程为1500mm的20t油压千斤顶(在靠车站站台一侧)，利用设置在钢板上的固定螺栓作为牵引点，开启牵引千斤顶油缸，进行盾构机横移，将其移动到盾构机能顺利通过车站的位置，拆除牵引千斤顶。4.在移动小车前端安装2个行程为1500mm的20T油压千斤顶，利用小车前方设置在钢板上的固定螺栓作为牵引点，开启牵引千斤顶油缸，驱动过站小车前移，前移过程中，操作人员要及时把后面的滚轴拿到盾构机前部，摆放在钢板上。5.盾构机前移约20m后，需要将底层钢板移位：首先开动顶升千斤顶，把移动小车连同盾构机顶起到完全离开滚轴，然后用卷扬机把钢板前拖，到钢板尾部与移动小车尾部基本在同一位置为止，收起顶升千斤顶，使盾构机连同移动小车落到滚轴上，开始下一循环的前移，直到盾构机抵达始发端头为止，在拖动钢板时要调整钢板的方向，见图5所示。6.当盾构机移动到端头墙时，使用同(1、2)的方法，将盾构机横向移动到始发位置。7.在盾构机移动到始发位置后，经过测量定位，确认盾构机位置本文档来自技高网...
【技术保护点】
用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构(6)和钢板，所述移动小车的底部设置有始发/接收基座，所述始发/接收基座的底部焊接有钢板，所述始发/接收基座包括导轨(1)、横梁(2)、纵梁(3)和螺栓(4)，所述纵梁(3)通过螺栓(4)紧固在钢板上，所述横梁(2)均匀焊接在纵梁(3)上，所述导轨(1)设置有两条，两条所述导轨(1)固定焊接在横梁(2)上，所述横梁(2)之间通过主桁钢板(5)进行固定焊接，所述滚动机构(6)设置在移动小车与始发/接收基座之间，所述移动小车的两侧焊接有固定钢板。
【技术特征摘要】
1.用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，包括移动小车、滚动机构(6)和钢板，所述移动小车的底部设置有始发/接收基座，所述始发/接收基座的底部焊接有钢板，所述始发/接收基座包括导轨(1)、横梁(2)、纵梁(3)和螺栓(4)，所述纵梁(3)通过螺栓(4)紧固在钢板上，所述横梁(2)均匀焊接在纵梁(3)上，所述导轨(1)设置有两条，两条所述导轨(1)固定焊接在横梁(2)上，所述横梁(2)之间通过主桁钢板(5)进行固定焊接，所述滚动机构(6)设置在移动小车与始发/接收基座之间，所述移动小车的两侧焊接有固定钢板。2.根据权利要求1所述的用于岩溶地区的盾构长距离平移过站装置，其特征在于：所述钢板长度为20～40m，钢板厚度为10～30mm，焊缝间距100mm～1...
【专利技术属性】
技术研发人员：杜春生，沈友文，艾鹏鹏，刘灯明，卢伟，李志新，
申请(专利权)人：中铁四局集团第五工程有限公司，
类型：新型
国别省市：江西,36
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