电动车辆制造技术

一种电动车辆。电动车辆(100)的主蓄电池(10)的使用历史记录数据定期地储存于存储部(32)。数据中心(250)，使用从具有车载二次电池的多个电动车辆(100＃)接收到的与二次电池相关的信息来算出主蓄电池(10)的与时间的经过相对应的标准劣化度。控制器(30)在预定的劣化诊断定时从数据中心(250)取得标准劣化度，进而，当根据主蓄电池(10)的使用历史记录数据而推定出的劣化度比标准劣化度低时，使主蓄电池的SOC控制范围的上限值上升。

Electric vehicle

An electric vehicle. The use of historical records of the main battery (10) of the electric vehicle (100) is regularly stored in the storage unit (32). The data center (250) calculates the standard degradation degree of the main battery (10) with time by using information related to two times battery from multiple electric vehicles (100) with two battery buses. The controller (30) in diagnosing deterioration of a predetermined timing from the data center (250) to obtain standard degree of deterioration, and then, when the main battery (10) according to the use of historical data and the degree of deterioration of the estimated than the standard deterioration degree is low, the main battery SOC control range limit value rise.

【技术实现步骤摘要】
电动车辆
本公开涉及电动车辆，更特定而言，涉及搭载有二次电池的电动车辆。
技术介绍
作为电动汽车以及混合动力汽车的电机驱动用电源，车载有二次电池。已知，二次电池会由于与使用相伴的随时间经过的劣化而发生内部电阻的增加和/或满充电容量的降低。尤其是，当满充电容量降低时，担心在行驶期间内通过再生制动而能够回收的能量减少、以及根据二次电池的储能的可行驶距离减少。日本专利第5126008号公报中记载了一种车辆用电池诊断系统，该车辆用电池诊断系统通过连接于交给经销者等点检·修理人员的车辆来判定车载二次电池的剩余寿命。根据日本专利第5126008号公报的车辆用电池诊断系统，记载了如下技术方案：储存驾驶员的驾驶模式和/或反映了车辆所处的环境的二次电池的诊断信息，并且使用所储存的诊断信息来进行用于改善二次电池的寿命的控制计划的提示和/或控制参数的变更。
技术实现思路
在像日本专利第5126008号公报那样使用所储存的诊断信息来推定二次电池的剩余寿命(即，劣化度)的情况下，重要的是提高其推定精度。若劣化度的推定不准确，则担心由于无法充分进行用于寿命改善的控制计划的提示和/或控制参数的变更而变得无法充分抑制二次电池的劣化。或者，相反地担心由于过度限制使用而变得无法有效地活用二次电池。然而，在日本专利第5126008号公报的车辆用电池诊断系统中，关于使用所储存的信息的诊断，没有提到其具体的内容和/或控制处理。进而，在日本专利第5126008号公报中虽然记载了针对劣化已进展的二次电池的车辆用户的、用于剩余寿命改善的应对，但另一方面，针对劣化度低的二次电池的车辆用户无法提供益处。本公开是为了解决这样的问题点而做出的专利技术，本公开的目的在于提高对搭载于电动车辆的二次电池的劣化度的推定精度，并且根据所推定出的劣化度来实现二次电池的有效活用。在本公开的某一方面，电动车辆具备作为动力源而搭载的二次电池、存储部、通信部以及控制装置。存储部构成为储存二次电池的使用历史记录数据。通信部构成为在与电动车辆的外部的数据中心之间进行通信。控制装置构成为以将二次电池的SOC维持在控制范围内的方式控制二次电池的充放电。数据中心构成为，从具有车载二次电池的多个车辆接收与车载二次电池相关的信息，并且使用来自多个车辆的信息来算出二次电池随时间经过的标准劣化度。控制装置在预定的劣化诊断定时，从数据中心取得标准劣化度，进而，在基于电动车辆中的使用历史记录数据而推定出的劣化度比标准劣化度低时，使SOC的控制范围的上限值上升。根据上述电动车辆，使用多个车辆中的与二次电池相关的实际的信息来高精度地推定自身车辆电池的劣化度是否比标准低，并且，关于被推定为劣化度比标准低的二次电池，能够通过活用余裕量，扩大SOC使用范围来实现有效活用。本公开的上述以及其他的目的、特征、方面以及优点将会根据与附图相关联地理解的与本专利技术相关的以下的详细说明而变得明确。附图说明图1是表示按照本公开的实施方式的电动车辆的构成例的框图。图2是用于说明电动车辆的电池使用历史记录数据的储存处理的流程图。图3是说明用于电动车辆的二次电池的劣化诊断的控制处理的流程图。图4是基于电池使用历史记录数据的电池温度以及SOC的散布图。图5是根据图4的散布图获得的某SOC范围内的电池温度的直方图。图6是说明二次电池的使用区域的定义例的图表。图7是说明劣化曲线的推定例的概念性的曲线图。图8是说明自身车辆的劣化曲线与基准劣化曲线的比较处理的一例的概念性的曲线图。图9是对基于按照本实施方式的电动车辆中的二次电池的劣化诊断结果的SOC控制进行说明的概念图。图10是说明电动车辆中的二次电池的劣化诊断的变形例的流程图。具体实施方式以下，参照附图对本公开的实施方式进行详细的说明。此外，以下对图中相同或者相当部分标注相同标号，原则上不反复对其进行说明。图1是表示按照本公开的实施方式的电动车辆的构成例的框图。参照图1，作为车载用的二次电池的主蓄电池10搭载于电动车辆100。电动车辆100，例如由以主蓄电池10为车辆驱动电源(即，动力源)的混合动力汽车或者电动汽车构成。混合动力汽车为除了蓄电池以外还具备未图示的燃料电池、发动机等作为用于使车辆行驶的动力源的车辆。电动汽车为仅具备蓄电池作为车辆的动力源的车辆。电动车辆100具有主蓄电池10、升压转换器22、变换器23、电动发电机25、传递齿轮26、驱动轮27以及控制器30。主蓄电池10由包括多个电池模块11的电池组(蓄电池组)20构成。各电池模块11构成为包括以锂离子二次电池为代表的，能够再充电的二次电池单元。蓄电池组20中还配置有电流传感器15、温度传感器16、电压传感器17以及电池监视单元18。电池监视单元18例如由电子控制单元(ECU)构成。以下，也将电池监视单元18称为监视ECU18。电流传感器15检测主蓄电池10的输入输出电流IB(以下，也称为电池电流IB)。以下，关于电池电流IB，将放电电流作为正的值、将充电电流作为负的值来表示。温度传感器16检测主蓄电池10的温度(以下，也称为电池温度TB)。此外，温度传感器16也可以配置有多个。在该情况下，能够使用多个温度传感器16的检测温度的加权平均值、最高值或者最低值作为电池温度TB，或者使用特定的温度传感器16的检测温度作为电池温度TB。电压传感器17检测主蓄电池10的输出电压(以下，也称为电池电压VB)。监视ECU18接受电流传感器15、温度传感器16以及电压传感器17的检测值。监视ECU18将电池电压VB、电池电流IB以及电池温度TB向控制器30输出。或者，监视ECU18也可以在内置的存储器(未图示)存储电池电压VB、电池电流IB以及电池温度TB的数据。进而，监视ECU18具有使用电池电压VB、电池电流IB以及电池温度TB中的至少一部分来算出主蓄电池10的充电状态(SOC：StateOfCharge)的功能。SOC表示当前的蓄电量相对于主蓄电池10的满充电容量的百分率。此外，SOC的算出功能也可以由后述的控制器30所持有。主蓄电池10经由系统主继电器21a、21b而连接于升压转换器22。升压转换器22对主蓄电池10的输出电压进行升压。升压转换器22与变换器23连接，变换器23将来自升压转换器22的直流电力变换成交流电力。电动发电机(三相交流电机)25通过接受来自变换器23的交流电力来生成用于使车辆行驶的动能。由电动发电机25生成的动能向驱动轮27传递。另一方面，当使车辆减速时、和/或使车辆停止时，电动发电机25将在车辆的制动时产生的动能变换成电能。由电动发电机25生成的交流电力利用变换器23变换成直流电力。升压转换器22在对变换器23的输出电压进行降压后将其向主蓄电池10供给。由此，能够将再生电力蓄积于主蓄电池10。像这样，电动发电机25构成为，相伴于与主蓄电池10之间的电力的授受(即，主蓄电池10的充放电)，产生车辆的驱动力或者制动力。此外，升压转换器22可以省略。另外，在使用直流电机作为电动发电机25时，可以省略变换器23。此外，在由还搭载有发动机(未图示)作为动力源的混合动力汽车构成电动车辆100的情况下，除了电动发电机25的输出以外，还能够将发动机的输出用于为了进行车辆行驶的驱动力。或者，也可以还搭载通过发动机输出本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆，具备：二次电池，其作为动力源而搭载；存储部，其用于储存所述二次电池的使用历史记录数据；通信部，其用于在与所述电动车辆的外部的数据中心之间进行通信；以及控制装置，其以将所述二次电池的SOC维持在控制范围内的方式控制所述二次电池的充放电，所述数据中心构成为，从具有车载二次电池的多个车辆接收与所述车载二次电池相关的信息，并且使用来自所述多个车辆的所述信息来算出所述二次电池随时间经过的标准劣化度，所述控制装置，在预定的劣化诊断定时，从所述数据中心取得所述标准劣化度，进而，在根据所述电动车辆中的所述使用历史记录数据而推定出的劣化度比所述标准劣化度低时，使所述SOC的所述控制范围的上限值上升。

【技术特征摘要】
2016.08.17 JP 2016-1600441.一种电动车辆，具备：二次电池，其作为动力源而搭载；存储部，其用于储存所述二次电池的使用历史记录数据；通信部，其用于在与所述电动车辆的外部的数据中心之间进行通信；以及控制装置，其以将所述二次电池的SOC维持在控制范围内的方式控制所述二次电池的充放电，所述数据中心构成为，从具有车载二次电池的多个车辆接收与所述车载二次电池相关的信息，并且使用来自所述多个车辆的所述信息来算出所述二次电池随时间经过的标准劣化度，所述控制装置，在预定的劣化诊断定时，从所述数据中心取得所述标准劣化度，进而，在根据所述电动车辆中的所述使用历史记录数据而推定出的劣化度比所述标准劣化度低时，使所述SOC的所述控制范围的上限值上升。2.根据权利要求1所述的电动车辆，所述控制装置构成为，通过使用到当前时间点为止的所推定出的劣化度来对预先确定的表示所述二次电池随时间经过的劣化度的变化的基准劣化曲线进行修正，生成包括对当前时间点以后的劣化度的预测的所述二次电池的劣化曲线，所述数据中心构成为，使用来自所述多个车辆的所述信息，生成与所述二次电池的各使用时间下的所述标准劣化度的集合相当的标准劣化曲线，所述控制装置，进而在所述劣化曲线上的当前时...

【专利技术属性】
技术研发人员：片野田智也，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP