一种带有燃料电池的双向供电控制方法技术
【技术实现步骤摘要】
一种带有燃料电池的双向供电控制方法
本专利技术属于电动公交车
，涉及一种带有燃料电池的双向供电控制方法。
技术介绍
能源与环境已成为当前全球最为关注的问题，能源是经济的基础，而环境是制约经济和社会发展的重要因素。节能和环保的客观需求促使公交车朝电动化方向发展，随之也推动了服务于大规模电动公交车的充换电站等基础设施的建设。现阶段，我国国内充换电站的服务对象以公交车、出租车、公务车等群体用户为主。目前电动公交车存在的问题：1、动力电池续航能力不足，目前解决的方案有两个，一种是通过在电动公交车上装载大量的储能动力电池来实现，这种模式虽然可提高续航能力，但仍然满足不了人们需求，且电池价格昂贵，而且极大地增加整车重量，另一种方式是采用换电池模式，由于电动公交车的结构差异大，电池模块很难标准化，无法进行大规模的普及，同时由于电池重量重，需要专用的换电设备，且频繁的换电对电池组的电气及机械设备接口带来大量的安全及可靠性的隐患；2、电池寿命问题，目前采用的对车载动力电池直接进行大功率快速充电的充电模式不仅需要动辄上百千瓦的充电系统，且对电池的寿命会造成极大的影响。为了增加续...
【技术保护点】
一种带有燃料电池的双向供电控制方法，包括燃料电池系统、动力电容组模块、牵引电机以及电机控制器，电车运行时由动力电容组模块经电机控制器为牵引电机供电，同时燃料电池系统为动力电容组模块补充电能，所述的动力电容组模块上电连接有电压传感器7V1，其特征在于，设定电压传感器7V1读取动力电容组模块的实时电压U1，设定动力电容组模块累加电压为电压U2，该双向供电控制方法按以下步骤监测并显示动力电容组模块电压状态：当电压U1处于设置状态时，电压U1>675V超过3秒，同时当电压U1处于复位状态时，电压U1<660V超过3秒，该动力电容组模块出于过压状态；当电压U1处于设置状态...
【技术特征摘要】
1.一种带有燃料电池的双向供电控制方法，包括燃料电池系统、动力电容组模块、牵引电机以及电机控制器，电车运行时由动力电容组模块经电机控制器为牵引电机供电，同时燃料电池系统为动力电容组模块补充电能，所述的动力电容组模块上电连接有电压传感器7V1，其特征在于，设定电压传感器7V1读取动力电容组模块的实时电压U1，设定动力电容组模块累加电压为电压U2，该双向供电控制方法按以下步骤监测并显示动力电容组模块电压状态：当电压U1处于设置状态时，电压U1>675V超过3秒，同时当电压U1处于复位状态时，电压U1<660V超过3秒，该动力电容组模块出于过压状态；当电压U1处于设置状态时，电压U1<520V超过5秒，同时当电压U1处于复位状态时，电压U1>550V超过5秒，该动力电容组模块出于欠压状态；差值电压U3＝电压U2-电压U1，当差值电压U3处于设置状态时，电压U3<20V超过3秒，同时当电压U3处于复位状态时，电压U1>25V超过3秒，该动力电容组模块处于预充电完成状态。2.根据权利要求1所述的一种带有燃料电池的双向供电控制方法，其特征在于，所述的燃料电池系统与动力电容组模块之间电连接有三个主接触器，分别为燃料主接触器6KM1、电容充放电正接触器7KM3以及电容充放电负接触器7KM4，主接触器还包括有一个用于对动力电容组模块进行预充电控制的预充电接触器7KM2，所述的预充电接触器7KM2与电容充放电正接触器7KM3并联连接后的输出端电连接在动力电容组模块的正极上，所述的预充电接触器7KM2闭合时需满足以下条件：1、电容充放电正接触器7KM3断开；2、动力电容组模块预充电未完成。3.根据权利要求2所述的一种带有燃料电池的双向供电控制方法，其特征在于，所述的电容充放电正接触器7KM3以及电容充放电负接触器7KM4是动力电容组模块充放电的必经途径，所述的电容充放电正接触器7KM3和电容充放电负接触器7KM4的闭合需满足以下条件：1、预充电接触器7KM2断开；2、动力电容组模块预充电完成。4.根据权利要求3所述的一种带有燃料电池的双向供电控制方法，其特征在于，所述的燃料电池系统电连接燃料主接触器6KM1，所述的电容应急冲放电模块包括有应急充电口、应急充电正接触器7KM1以及应急充电负接触器7KM5，应急充电口、应急充电正接触器7KM1以及应急充电负接触器7KM5闭合时能够实现应急充电，所述的燃料主接触器6KM1闭合时需满足以下条件：1、动力电容组模块没有出现过压状态；2、动力电容组模块处于非应急充电模式。5.根据权利要求4所述的一种带有燃料电池的双向供电控制方法，其特征在于，所...
【专利技术属性】
技术研发人员：何安清，肖勇，侯连武，胡远敏，王建荣，徐莉振，
申请(专利权)人：浙江中车电车有限公司，
类型：发明
国别省市：浙江,33
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。