混合动力车辆制造技术

执行一种包括以下步骤的控制过程。该控制过程包括在从串并联模式向串联模式切换(在S100中为是)时减小发动机转矩的步骤(S102)、释放离合器(C1)的步骤(S104)、减小第一旋转电机(第一MG)的反作用转矩的步骤(S106)和增大第二旋转电机(第二MG)的转矩的步骤(S108)，以及在开始同步(在S110中为是)时增大第一MG的正转矩的步骤(S112)和开始接合离合器(CS)的步骤(S114)，还有在第一旋转电机(第一MG)的转速和发动机的转速彼此同步(在S116中为是)时接合离合器(CS)的步骤(S118)。

Hybrid vehicle

Perform a control process that includes the following steps. The control process is included in the series parallel model to the series from the mode switch (yes in S100) decreased when the engine torque step (S102), release the clutch (C1) step (S104), reduced the first rotary motor (first MG) the reaction torque step (S106) and second (increase of rotary motor second MG) torque step (S108), and at the start of synchronization (yes in S110) is increased when the torque of the first MG step (S112) and start clutch (CS) step (S114), and the first rotating motor (first MG) and the speed of the engine speed synchronized with each other (yes in S116) when the clutch (CS) procedure (S118).

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】混合动力车辆
本专利技术涉及一种混合动力车辆，并且更具体地，涉及一种包括第一旋转电机和第二旋转电机以及变速单元的混合动力车辆。
技术介绍
已知一种混合动力车辆，其不仅包括发动机、两个旋转电机和动力分配机构，还包括位于发动机与动力分配机构之间的变速机构。国际申请公开第2013/114594号中描述的一种混合动力车辆采用串并联混合动力系统。在具有串并联混合动力系统的车辆中，发动机的动力被传递至第一旋转电机(第一电动发电机)并且用来发电，同时发动机的部分动力还经由动力分配机构传递至驱动轮。还已知一种具有如下构造(串联混合动力系统)的混合动力车辆：通过该构造，该混合动力车辆通过使用发动机的动力发电并且以由产生的电力驱动电动机的串联模式行驶。在这种串联混合动力系统中，发动机的动力未被传递至驱动轮。国际申请公开第2013/114594号中描述的这种混合动力车辆不能以串联模式行驶，因为在发动机的动力被传递至第一电动发电机时，发动机的动力还经由动力分配机构传递至驱动轮。在该串并联混合动力系统中，会担心由于在低车速时发动机的转矩波动等而在发动机与驱动轮之间的驱动系统中设置的齿轮机构中发生齿接触噪声，所以需要选择发动机的工作点来使得齿接触噪声不会发生，并且发动机可工作在燃料消耗并非最佳的工作点处。因此，在燃料消耗方面存在改善的空间。另一方面，在串联混合动力系统中，发动机与设置在驱动系统中的齿轮机构完全地隔离，因此并不需要如此多地考虑这种齿接触噪声。然而，由于发动机的全部转矩一度转换成电力且随后该电力借助电动机转换回驱动轮的转矩，因此在发动机的运行效率高的速度范围中，该串联混合动力系统在燃料消耗方面逊于串并联混合动力系统。以这种方式，存在串联混合动力系统优于串并联混合动力系统的点，并且还存在串并联混合动力系统优于串联混合动力系统的点，因此期望构造成允许响应于车辆的状况来选择串联模式和串并联模式下的一种。顺带一提的是，当例如通过接合离合器以将第一电动发电机直接联接至发动机来实现从串并联模式向串联模式的切换时，动力传递状态在该切换时从动力能够在发动机与驱动轮之间传递的状态改变为动力在发动机与驱动轮之间隔离的状态。因此，离合器的一个旋转元件的转速可能不会与离合器的作为接合目标的另一旋转元件的转速同步。于是，向串联模式的切换可能会延迟。
技术实现思路
本专利技术提供一种从串并联模式向串联模式平顺地切换的混合动力车辆。本专利技术的一个方案提供了一种混合动力车辆。所述混合动力车辆包括内燃机、第一旋转电机、第二旋转电机、动力传递单元、差动单元、离合器和控制器。第二旋转电机被构造成输出动力至驱动轮。所述动力传递单元包括输入元件和输出元件。所述输入元件被构造成从所述内燃机接收动力。所述输出元件被构造成将输入至所述输入元件的动力输出。所述动力传递单元被构造成在非空档状态与空档状态之间切换，在所述非空档状态，动力在所述输入元件与所述输出元件之间传递，在所述空档状态，在所述输入元件和所述输出元件之间不传递动力。所述差动单元包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。所述第一旋转元件连接至所述第一旋转电机。所述第二旋转元件连接至所述第二旋转电机和所述驱动轮。所述第三旋转元件连接至所述输出元件。所述差动单元被构造成使得：当确定了所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的任意两个的转速时，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的其余一个的转速被确定。所述离合器被构造成在接合状态与释放状态之间切换，在所述接合状态，动力从所述内燃机传递至所述第一旋转电机，在所述释放状态，中断了从所述内燃机到所述第一旋转电机的动力的传递。来自所述内燃机的动力通过第一路径或第二路径中的至少一个被传递至所述第一旋转电机。所述第一路径是动力从所述内燃机经由所述动力传递单元和所述差动单元传递至所述第一旋转电机所通过的路径，并且所述第二路径是动力从所述内燃机经由与所述第一路径不同的路径传递至所述第一旋转电机所通过的路径。所述离合器被设置在所述第二路径中。所述控制器被配置成：在从串并联模式向串联模式切换时，在开始控制所述动力传递单元以使得所述动力传递单元置于所述空档状态之后，控制所述第一旋转电机以使得所述第一旋转电机的第一转速与所述内燃机的第二转速彼此同步。所述串并联模式是所述离合器处于所述释放状态并且所述动力传递单元处于所述非空档状态的模式。所述串联模式是所述离合器处于所述接合状态并且所述动力传递单元处于所述空档状态的模式。通过如此配置的混合动力车辆，在从串并联模式向串联模式切换时，在开始控制所述动力传递单元以使得所述动力传递单元置于所述空档状态之后，所述第一旋转电机被控制成使得第一转速与第二转速彼此同步。因此，可以在第一转速和第二转速彼此同步的状态下将所述离合器切换到所述接合状态。因此，可以将离合器从串并联模式平顺地切换到串联模式。在所述混合动力车辆中，所述控制器可以被配置成：直到所述离合器置于所述接合状态时为止，控制所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的至少任一个以使得作为将所述离合器置于所述接合状态的结果而发生的转矩波动减小。通过如此配置的混合动力车辆，可以抑制由于将所述离合器置于所述接合状态导致的冲击经由所述差动单元传递至所述驱动轮。因此，可以在从串并联模式向串联模式切换时抑制冲击的发生。所述控制器可以被配置成：在已经完成所述第一转速与所述第二转速的同步之后，控制所述离合器以使得所述离合器从所述释放状态切换到所述接合状态。通过如此配置的混合动力车辆，因为可以在已经完成所述第一转速与所述第二转速的同步之后将所述离合器切换到所述接合状态，所以可以将离合器从串并联模式平顺地切换到串联模式。所述控制器可以被配置成：在从所述串并联模式向所述串联模式切换时，将所述动力传递单元置于所述空档状态并且减小所述内燃机的输出转矩。通过如此配置的混合动力车辆，可以抑制内燃机的转速的不必要的增大。通过如此配置的混合动力车辆，在从串并联模式向串联模式切换时，在所述动力传递单元被控制以使得所述动力传递单元置于所述空档状态之后，所述第一旋转电机被控制以使得第一转速和第二转速彼此同步。因此，可以在第一转速和第二转速彼此同步的状态下将所述离合器切换到所述接合状态。因此，可以提供从串并联模式平顺地切换到串联模式的混合动力车辆。附图说明将在下文参照附图描述本专利技术的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同附图标记表示相同的元件，并且其中：图1是示出包括根据本专利技术的实施例的驱动系统的混合动力车辆的整体构造的视图；图2是示意性地示出图1中的车辆的部件的动力传递路径的框图；图3是示出用于图1中的车辆的控制器的构造的框图；图4是示意性地示出安装在图1所示的混合动力车辆上的液压回路的构造的视图；图5是示出混合动力车辆中的每种驱动模式以及在每种驱动模式下变速单元的离合器和制动器的受控状态的图表；图6是作为图5所示的驱动模式下的一种的单电动机EV模式下的列线图；图7是作为图5所示的驱动模式下的一种的双电动机EV模式下的列线图；图8是作为图5所示的驱动模式下的一种的串并联HV模式下的列线图；图9是作为图5所示的驱动模式下的一种的串联HV模式下的列线图；图10是示出图1所示的驱动系统的壳本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆，包括：内燃机；第一旋转电机；第二旋转电机，其被配置成输出动力至驱动轮；动力传递单元，其包括输入元件和输出元件，所述输入元件被构造成从所述内燃机接收动力，所述输出元件被构造成将输入至所述输入元件的动力输出，并且所述动力传递单元被构造成在非空档状态与空档状态之间切换，在所述非空档状态，动力在所述输入元件与所述输出元件之间传递，在所述空档状态，在所述输入元件与所述输出元件之间不传递动力；差动单元，其包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件连接至所述第一旋转电机，所述第二旋转元件连接至所述第二旋转电机和所述驱动轮，所述第三旋转元件连接至所述输出元件，并且所述差动单元被构造成使得：当确定了所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的任意两个的转速时，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的其余一个的转速被确定；离合器，其被构造成在接合状态与释放状态之间切换，在所述接合状态，动力从所述内燃机传递至所述第一旋转电机，在所述释放状态，中断从所述内燃机到所述第一旋转电机的动力的传递，来自所述内燃机的动力通过第一路径或第二路径中的至少一个被传递至所述第一旋转电机，所述第一路径是动力从所述内燃机经由所述动力传递单元和所述差动单元传递至所述第一旋转电机所通过的路径，并且所述第二路径是动力从所述内燃机经由与所述第一路径不同的路径传递至所述第一旋转电机所通过的路径，并且所述离合器被设置在所述第二路径中；以及控制器，其被配置成：在从串并联模式向串联模式切换时，在开始控制所述动力传递单元使得所述动力传递单元置于所述空档状态之后，控制所述第一旋转电机以使得所述第一旋转电机的第一转速与所述内燃机的第二转速彼此同步，所述串并联模式是所述离合器处于所述释放状态并且所述动力传递单元处于所述非空档状态的模式，所述串联模式是所述离合器处于所述接合状态并且所述动力传递单元处于所述空档状态的模式。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.02.18 JP 2015-0294331.一种混合动力车辆，包括：内燃机；第一旋转电机；第二旋转电机，其被配置成输出动力至驱动轮；动力传递单元，其包括输入元件和输出元件，所述输入元件被构造成从所述内燃机接收动力，所述输出元件被构造成将输入至所述输入元件的动力输出，并且所述动力传递单元被构造成在非空档状态与空档状态之间切换，在所述非空档状态，动力在所述输入元件与所述输出元件之间传递，在所述空档状态，在所述输入元件与所述输出元件之间不传递动力；差动单元，其包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件连接至所述第一旋转电机，所述第二旋转元件连接至所述第二旋转电机和所述驱动轮，所述第三旋转元件连接至所述输出元件，并且所述差动单元被构造成使得：当确定了所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的任意两个的转速时，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的其余一个的转速被确定；离合器，其被构造成在接合状态与释放状态之间切换，在所述接合状态，动力从所述内燃机传递至所述第一旋转电机，在所述释放状态，中断从所述内燃机到所述第一旋转电机的动力的传递，来自所述内燃机的动力通过第一路径或第二路径中的至少一个被传递至所述第一旋转电机，所述第一路径是动力从所...

【专利技术属性】
技术研发人员：高木清式，番匠谷英彦，河本笃志，铃木晴久，今村达也，金田俊树，田端淳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP