用于空气存储阴极碳损失估算的车辆应用制造技术

本发明专利技术涉及用于空气存储阴极碳损失估算的车辆应用，具体提供一种用于估算例如在车辆关闭时间期间车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失量的系统和方法。所述系统和方法包括估算燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量以及基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算碳损失的量。

Vehicle application for carbon footprint estimation of air storage cathodes

The present invention relates to a vehicle using estimated air storage cathode carbon loss, in particular to a system and method for estimating carbon loss in the fuel cell vehicle traffic during the closing time in the reactor for example. The system and method include estimating the amount of hydrogen in the fuel cell stack to be zero, and calculating the amount of carbon loss based on the amount of time hydrogen concentration in the fuel cell stack is zero.

【技术实现步骤摘要】
用于空气存储阴极碳损失估算的车辆应用
本专利技术总体上涉及一种用于估算燃料电池系统的燃料电池堆中的阴极碳损失的系统和方法，更具体地涉及一种用于估算燃料电池系统的燃料电池堆中的由空气存储导致的阴极碳损失并且调节燃料电池运转策略来补偿该阴极碳损失的系统和方法。
技术介绍
氢是一种非常有吸引力的燃料，因为氢是清洁的并且可用于在燃料电池中有效地产生电。氢燃料电池是一种包括阳极和阴极以及介于两者之间的电解质的电化学装置。阳极接收氢气，而阴极接收氧气或空气。氢气在阳极催化剂处离解以产生质子和电子。质子穿过电解质到达阴极。质子与氧和电子在阴极催化剂处反应以产生水。来自阳极的电子不能穿过电解质，并因此被引导穿过负载以便在被发送到阴极之前做功。质子交换膜燃料电池(PEMFC)是用于车辆的流行燃料电池。质子交换膜燃料电池通常包括固体聚合物电解质质子传导膜－例如聚全氟磺酸膜。阳极和阴极通常但不总是包括精细的催化剂颗粒－通常是支撑在碳粒子上并且与离子聚合物混合的高活性催化剂-例如铂(Pt)。催化混合物沉积在膜的相反侧上。阳极催化混合物、阴极催化混合物和膜的组合限定膜电极组件(MEA)。膜电极组件制作成本比较昂贵而且需要某些条件来进行有效操作。若干燃料电池通常组合在一个燃料电池堆中以生成期望的功率。例如，用于车辆的典型燃料电池堆可具有200或更多个堆叠的燃料电池。燃料电池堆接收阴极输入气体，所述阴极输入气体通常是在压缩机作用下穿过燃料电池堆的空气流。不是所有氧都被燃料电池堆消耗，一些空气作为阴极排出气体被排出，所述阴极排出气体可包括作为燃料电池堆的副产品的水。燃料电池堆还接收流入到电池堆阳极侧的阳极输入氢气。燃料电池堆包括定位在燃料电池堆中的若干膜电极组件之间的一系列双极板，其中双极板和膜电极组件定位在两个端板之间。对燃料电池堆中的相邻燃料电池而言，双极板包括阳极侧和阴极侧。设置在双极板阳极侧上的阳极气流流场允许阳极反应气体流向相应的膜电极组件。设置在双极板阴极侧上的阴极气流流场允许阴极反应气体流向相应的膜电极组件。一个端板包括阳极气流通道，而另一个端板包括阴极气流通道。双极板和端板由导电材料－例如不锈钢或导电复合材料制成。端板将燃料电池产生的电流传导出燃料电池堆。双极板还包括冷却流体流过其中的流动通道。燃料电池内的膜需要具有足够水含量，以便穿过膜的离子阻力足够低从而有效地传送质子。膜湿度可来自燃料电池堆的水副产品或者外部湿度。反应物穿过燃料电池堆的流动通道的流动对电池膜具有干燥效果(在反应物流的入口处最显著)。然而，流动通道内的水滴的聚集可阻止反应物流过其中，并且可因为低反应物气流而导致电池故障，因此影响燃料电池堆的稳定性。反应物气流通道中以及气体扩散层(GDL)内水的聚集在低燃料电池堆输出负载时尤其棘手。如上所述，水作为燃料电池堆运转的副产品而产生。因此，来自燃料电池堆的阴极排出气体将通常包括水蒸气和液体水。所属领域中公知使用水蒸气传送(WVT)单元来捕获阴极排出气体中的一些水，并且使用这些水来加湿阴极输入空气流。在水传送元件-例如膜的一侧处的阴极排出气体中的水，被水传送元件吸收并且输送到水传送元件的另一侧处的阴极空气流中。在燃料电池系统的运转期间发生的多种情况导致燃料电池堆电压和性能的永久损失-例如催化剂活性的损失以及阴极碳载体腐蚀。阴极碳载体腐蚀对燃料电池堆性能的影响是非线性的并且在燃料电池电动车辆(FCEV)的关闭时间期间可能由燃料电池堆中空气的存储导致。阴极碳载体腐蚀是不可逆的并且如果不减轻的话可能限制燃料电池寿命。2011年4月26日提交的、序号为No.13/094300、标题为“用于燃料电池堆健康定量的车载算法”的美国专利申请被转让给本申请的受让人并且在此通过引用并入本申请中，所述美国专利申请公开了一种用于确定燃料电池堆中的燃料电池的健康的方法，所述方法包括确定燃料电池堆中的燃料电池的催化剂层的催化剂载体面积和剩余的催化剂表面面积，所述确定可被用于估算燃料电池堆电压。然而，在本领域中需要一种估算由车辆关闭时间的空气存储导致的碳损失的方式，所述方式允许一旦达到预定的估算碳损失限制就减轻碳损失或碳损失对燃料电池性能的影响以便延迟燃料电池故障，从而延长燃料电池堆的寿命。
技术实现思路
根据本专利技术的教导，公开了一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失的量的系统和方法。所述系统和方法包括估算燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量以及基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算碳损失的量。方案1.一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失量的方法，所述方法包括：估算燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量；以及基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算碳损失的量。方案2.如方案1所述的方法，其中当车辆处于关闭状态时进行燃料电池堆中的氢浓度等于零的时间量的估算。方案3.如方案1所述的方法，其中确定燃料电池堆中的氢浓度等于零的时间量包括使用气体浓度模型。方案4.如方案1所述的方法，其中当发生车辆起动请求时燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量终止。方案5.如方案1所述的方法，其中基于燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量计算碳损失的量包括使用下列公式：事件碳损失其中,MC是12.0107g碳/mol碳，F是96485C/mole-，R是8.314J/mol·K，t是关闭持续时间(在确定燃料电池堆中的氢浓度为零之后)，T是关闭时间的平均温度，η是T校正的超电势，并且iO、Ea、α、m是取决于材料的经验拟合参数，这些参数可取决于：(1)用于燃料电池堆12的燃料电池中的碳载体的材料，(2)催化剂表面面积以及(3)催化剂装载量，回归模型被用于找出这些取决于材料的经验拟合参数。方案6.如方案1所述的方法，进一步包括加上每次车辆处于关闭状态并且氢浓度为零时发生的碳损失的量从而给出总体阴极碳损失估算值。方案7.如方案6所述的方法，进一步包括如果所述总体碳损失估算值大于预定碳损失限制就采取补救动作。方案8.如方案7所述的方法，其中所述补救动作包括通过减轻策略执行电压恢复、在关闭之后添加氢以及重置燃料电池堆。方案9.一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失的量的方法，所述方法包括：确定所述车辆处于车辆关闭状态；估算当车辆处于车辆关闭状态时燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量；基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算事件碳损失；将所述事件碳损失加上空气存储碳损失值来确定总体空气存储碳损失；以及如果总体空气存储碳损失的量大于预定阈值就采取一个或多个补救动作。方案10.如方案9所述的方法，其中所述空气存储碳损失值等于所有先前事件碳损失的总和或者等于零。方案11.如方案9所述的方法，其中当发生车辆起动请求时燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量终止。方案12.如方案9所述的方法，其中估算燃料电池堆中的氢浓度等于零的时间量包括使用气体浓度模型。方案13.如方案9所述的方法，其中所述补救动作包括通过减轻策略执行电压恢复、在关闭之后添加氢以及重置燃料电池堆。方案14.如方案9所述的方法，进一步包括如果总体空气存储碳损失大于预定阈值就在相对于正常运转状态更干燥的状态下运转燃料电池堆。方案15.一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失量的方法，所述方法包括：估算燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量；基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算碳损失的量；加上每次车辆处于关闭状态并且氢浓度为零时发生的碳损失的量，从而给出总体阴极碳损失估算值；以及如果所述总体阴极碳损失估算值大于预定碳损失限制就采取补救动作。

【技术特征摘要】
2012.11.26 US 13/6854741.一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失量的方法，所述方法包括：估算燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量；基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算碳损失的量；加上每次车辆处于关闭状态并且氢浓度为零时发生的碳损失的量，从而给出总体阴极碳损失估算值；以及如果所述总体阴极碳损失估算值大于预定碳损失限制就采取补救动作。2.如权利要求1所述的方法，其中当车辆处于关闭状态时进行燃料电池堆中的氢浓度等于零的时间量的估算。3.如权利要求1所述的方法，其中确定燃料电池堆中的氢浓度等于零的时间量包括使用气体浓度模型。4.如权利要求1所述的方法，其中当发生车辆起动请求时燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量终止。5.如权利要求1所述的方法，其中基于燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量计算碳损失的量的步骤使用下列公式：事件碳损失其中,MC是12.0107g碳/mol碳，F是96485C/mole-，R是8.314J/mol·K，t是在确定燃料电池堆中的氢浓度为零之后的关闭持续时间，T是关闭时间的平均温度，η是T校正的超电势，并且i0、Ea、α、m是取决于材料的经验拟合参数，这些参数取决于：(1)用于所述燃料电池堆的燃料电池中的碳载体的材料，(2)催化剂表面面积以及(3)催化剂装载量，回归模型被用于找出这些取决于材料的经验拟合参数。6.如权利要求1所述的方法，其中所述补救动作包括通过减轻策略执行电压恢复、在关闭之后添加氢以及重置燃料电池堆。7.一种用于估算车辆中的燃料电池堆的燃料电池中的碳载体损失的量的方法，所述方法包括：确定所述车辆处于车辆关闭状态；估算当车辆处于车辆关闭状态时燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量；基于所述燃料电池堆中的氢浓度为零的时间量来计算事件碳损失；将所...

【专利技术属性】
技术研发人员：AJ马斯林，PT于，R马哈里亚，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国,US