车辆用空调装置制造方法及图纸

车辆用空调装置。包括：空调箱，其具有左侧通道、右侧通道和后座通道；温控门，其调节左侧通道、右侧通道及后座通道的冷风量和热风量；主风机，其向左侧通道、右侧通道和后座通道送入空气；风量分配门，其通过控制左侧通道和右侧通道的开度量来分配导入到左侧通道和右侧通道的风量；和后座用副风机，其进一步提高沿着后座通道输送的冷和热气风量及风压，还包括：控制部，当由于温控门的开度位置和后座用副风机的旋转级数中的至少一个发生变化而主风机对左侧通道和右侧通道的风量分配比发生了变化时，校正左侧通道和右侧通道的风量分配门的开度位置，补偿由温控门的开度位置和后座用副风机的旋转级数变化带来的左右侧通道的风量分配比变化。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种对于车内的左右侧部分和后座部分分别单独进行制冷及制热的三温区型(3Zone Type)车辆用空调装置，更加详细地，涉及如下的车辆用空调装置:当温控门的开度位置和后座用副风机的旋转级数中的至少一个发生变化时，对应于该变化，主动地校正风量分配门的开度位置，从而，能够主动地应对由温控门的开度位置和后座用副风机的旋转级数的变化带来的左侧通道和右侧通道的静压差变化和由此带来的左侧通道和右侧通道的“风量分配比变化”，由此，即使温控门的开度位置和后座用副风机的旋转级数发生变化，左侧通道和右侧通道的“风量分配比”也能够固定维持原来的状态。
技术介绍
最近，开始使用对于车内的左侧部分、右侧部分以及后座部分单独进行制冷及制热的三温区型(3Zone Type)空调装置。如图1所示，三温区型空调装置在空调箱10的内部，形成左侧通道14、右侧通道16以及后座通道18，并且在所形成的左侧通道14、右侧通道16和后座通道18分别设置温控门(Temp.Door) 20、22、24，之后，逐一控制左右侧温控门以及后座温控门20、22、24，从而逐一调节左侧通道和右侧通道以及后座通道14、16、18的冷气和热气的流量。另外，流量得到调节的左侧通道14的冷气和热气被供给至车内的左侧部分，流量得到调节的右侧通道16的冷气和热气被供给至车内的右侧部分，流量得到调节的后座通道18的冷气和热气被供给至车内的后座部分。于是，分别实现车内的左侧部分和右侧部分和后座部分的制冷及制热。其中，当内外气体温度以及日照量等发生变化时，对应于该变化，左侧温控门20右侧温控门22以及后座温控门24在进行旋转运动的同时自动调节开度位置。从而，根据内外气体温度和日照量的变化，自动控制供给至车内的空气的温度。由此，根据用户设定的温度，始终将导入车内的空气的温度控制为一定温度，而与内外气体温度和日照量的变化无关。另一方面，这样的三温区型空调装置还具有设在左侧通道14和右侧通道16的上游侧的风量分配门30。风量分配门30在左侧通道14的入口 14a与右侧通道16的入口 16a之间进行旋转运动，调节左侧通道14和右侧通道16的开度量。从而，分配导入到左侧通道14和右侧通道16的主风机40的风量。由此，控制供给至车内的左侧部分和右侧部分的冷气和热气的风量。并且，三温区型空调装置还具有设在后座通道18上的后座用副风机50。后座用副风机50进一步提高沿着后座通道18供给的冷气和热气的风量及风压。从而，提高送入后座部分的冷气和热气的风量及风压。由此，提高后座部分的制冷及制热性會泛。 但是，上述的现有的空调装置中存在如下两种问题。第一，在风量分配门30以“特定比率”控制左侧通道和右侧通道14、16的开度量的状态下，左侧温控门20和右侧温控门22的开度位置发生变化时，存在进入到散热器芯19的空气流动通道发生变化，从而左侧通道和右侧通道14、16之间的“静压差”发生变化的问题，由于这样的问题，存在送入左侧通道和右侧通道14、16的“风量分配比率”发生变化的问题。S卩、例如，如果风量分配门30以3:7的比率控制左侧通道和右侧通道14、16的开度量，则由于彼此的开度量(截面面积)的差异，左侧通道和右侧通道14、16的静压发生“偏差”。但是，在这样的状态下，如图2所示，如果左侧温控门20和右侧温控门22的开度位置从“最大制冷位置(X) ”变更为“最大制热位置(Y) ”，则左侧通道和右侧通道14、16的空气通过作为空气阻力物的散热器芯19，空气通过这样的散热器芯19，从而，左侧通道和右侧通道14、16的上游侧的静压只能变大，其结果，存在左侧通道和右侧通道14、16之间的“静压差”也发生变化的问题。尤其是，空气的“静压”是根据通道的截面面积而各不相同的，由于空气通过了散热器芯19，所以开度量(截面面积)各不相同的左侧通道和右侧通道14、16的“静压变化率”也与之前不同，由于这样的彼此不同的“静压变化率”，存在导入左侧通道和右侧通道14,16的主风机40的“风量分配比率”也只能变化的问题。例如，由于空气通过散热器芯19，开度量(截面面积)较少的左侧通道14的“静压变化率”比开度量(截面面积)较多的右侧通道16的“静压变化率”低，这样，由于左侧通道14的较低的“静压变化率”，与之前相比，流入左侧通道14的空气量只能增加，其结果，存在导入左侧通道和右侧通道14、16的主风机40的“风量分配比率”也只能变化的问题。另外，由于上述问题，还存在无法准确地将流入到左侧通道和右侧通道14、16的“风量分配比”控制为原来的“控制值”的问题，由于该问题，存在无法按照用户的期望控制供给至车内的左右侧部分的“冷风量和热风量”的问题。其结果，被指出存在降低车内舒适度的问题。第二，通过手动控制或者自动控制，改变后座用副风机50的旋转级数时，流入后座通道18的空气量也发生变化，从而存在由于该后座通道18的“空气流入量变化”，流入左侧通道14和右侧通道16的空气量也发生变化的问题，并且，由于这样的问题，存在送入车内的左右侧部分的冷气和热气量发生变化，降低车内的“左右侧部分的制冷及制热性能”的问题。尤其是，如果后座用副风机50的旋转级数变高，则增加流入后座通道18的空气流入量，但是，由于该后座通道18的〃空气流入量增加〃，存在右侧通道14、16的空气流入量相对变少的问题，由于这样的问题，存在减少送入车内的左右侧部分的冷气和热气量的问题。另外，由于这样的问题，被指出存在明显降低车内的“左右侧部分的制冷及制热性能”的问题。而且，在现有的空调装置中，当后座用副风机50的旋转级数发生变化时，作用于左侧通道和右侧通道14、16的静压也分别发生变化，由于这样的左侧通道和右侧通道14、16的“静压变化现象”，加大左侧通道和右侧通道14、16之间的“静压差”，存在改变流入左侧通道和右侧通道14、16的“风量分配比率”的问题。更加详细地，通过风量分配门30控制为彼此不同的开度量(截面面积)的左侧通道和右侧通道14、16由于彼此之间的开度量差异，双方之间产生“静压差”。但是，这时，如果后座用副风机50的旋转级数发生变化，则作用于左侧通道和右侧通道14、16的静压也分别发生变化，由于这样的“静压变化现象”，存在左侧通道和右侧通道14、16之间的“静压差”也发生变化的问题。尤其是，空气的“静压”是根据通道的截面面积而各不相同的，由于后座用副风机50的“旋转级数变化”，开度量(截面面积)不同的左侧通道和右侧通道14、16的“静压变化率”也各不相同，由于这样的彼此不同的“静压变化率”，存在导入左侧通道和右侧通道14、16的主风机40的“风量分配比率”也只能变化的问题。例如，由于后座用副风机50的“旋转级数变化”，开度量(截面面积)较少的左侧通道14的“静压变化率”比开度量(截面面积)较多的右侧通道16的“静压变化率”低，这样，由于左侧通道14的较低的“静压变化率”，与之前相比，流入左侧通道14的空气量只能增加，其结果，存在导入到左侧通道和右侧通道14、16的风机18的“风量分配比率”也只能变化的问题。另外，由于上述问题，还存在无法准确地将流入到左侧通道和右侧通道14、16的“风量分配比”控制为原来的“控制值”的问题，由本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用空调装置，其包括：空调箱(10)，其具有左侧通道(14)、右侧通道(16)和后座通道(18)；温控门，其调节上述左侧通道(14)、上述右侧通道(16)和上述后座通道(18)的冷风量和热风量；主风机(40)，其向上述左侧通道(14)、上述右侧通道(16)和上述后座通道(18)送入空气；风量分配门(30)，其通过控制上述左侧通道(14)和上述右侧通道(16)的开度量来分配导入到上述左侧通道(14)和上述右侧通道(16)的风量；以及后座用副风机(50)，其进一步提高沿着上述后座通道(18)输送的冷气和热气的风量及风压，上述车辆用空调装置的特征在于，包括控制部(70)，当由于上述温控门的开度位置和上述后座用副风机(50)的旋转级数中的至少一个发生变化而导致上述主风机(40)对于上述左侧通道(14)和上述右侧通道(16)的风量分配比发生了变化时，该控制部(70)校正上述风量分配门(30)对于上述左侧通道(14)和上述右侧通道(16)的开度位置，从而补偿由上述温控门的开度位置和上述后座用副风机(50)的旋转级数变化带来的上述左侧通道(14)和上述右侧通道(16)的风量分配比变化。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：金兑玩，孔泰闰，金仁侐，徐正勋，郑在桓，
申请(专利权)人：翰昂系统株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR