充气轮胎和轮辋的组装件、噪音抑制体、充气轮胎的保存方法技术

一种充气轮胎和轮辋的组装件，以及用于其中的噪音抑制体，所述组装件中的噪声抑制体（５）被安装在轮胎内侧的空腔（４）内，所述噪声抑制体（５）的体积（Ｖ２）为轮胎空腔（４）总体积（Ｖ１）的０．４～２０％，且由在圆周方面上延伸的海绵材料形成，所述轮胎空腔（４）由轮胎（２）和轮辋（３）形成；所述噪声抑制体（５）包括胎侧噪声抑制体（１０），其底面（１０Ｂ）固定在轮胎（２）上，或轮辋侧噪音抑制体（１０），其底面（１１Ｂ）固定在轮辋（３）上，其中，胎侧噪声抑制体（１０）的面积量心（Ｇ）或超过轮辋侧噪声抑制体（１１）的胎圈基线（ＢＬ）的噪声抑制体主要部分（１６）的面积重心（Ｇ）位于面积（Ｑ）中，所述面积（Ｑ）的范围为基准面（Ｎ）与从基准面（Ｎ）到噪声抑制体的顶端的最大高度（Ｔ）的中间点（Ｔ／２）。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
,用于其中的噪音抑制体和充气轮胎的保存方法
本专利技术涉及一种能抑制行驶过程中产生的道路噪音的，用于其中的噪音抑制体，和一种充气轮胎的保存方法。
技术介绍
道路噪音是汽车在道路上行驶时产生的轮胎噪音的一种。道路噪音的频率范围为50-400Hz，并产生令人厌烦的“咕(goo)”噪音。已知这种道路噪音的主要原因是轮胎空腔中产生的空气的共振(空腔共振)。在日本专利申请公开公报No.2002-67608中，申请人已经提出在轮胎空腔中设置一个由海绵体材料制成的带状噪音抑制体，但不将该噪音抑制体固定在轮辋或轮胎上，这样噪音抑制体可以自由移动。根据这个公开公报，噪音抑制体的体积设定为整个轮胎空腔的体积的0.4％或更大，从而有效地抑制空腔共振。但是，本专利技术人进一步研究的结果是，由于行驶过程中该噪音抑制体在轮胎空腔中自由移动，高速行驶时，该噪音抑制体被施以很大的载荷，存在的缺点是，噪音抑制体被损坏或者产生振动。本专利技术涉及这种噪音抑制体的改进。基于将噪音抑制体固定在轮胎空腔并改进其形状的想法，本专利技术的第一目的是提供一种，即使在高速行驶时它也能够稳定地固定噪音抑制体，并能够防止噪音抑制体被损坏和振动，以及能够长时期的抑制共振。基于用覆盖有剥离纸(peel-paper)的粘合剂预先将噪音抑制体设置在其底面的想法，本专利技术的第二目的是提供一种噪音抑制体，它能有效而简单地将噪音抑制体固定在充气轮胎或者轮辋上。基于在被组装到轮辋之前的充气轮胎中，其中噪音抑制体被固定在胎侧空腔表面上，该噪音抑制体用防水保护件覆盖的想法，本专利技术的第三目的是提供一种充气轮胎的保存方法，当充气轮胎被组装到轮辋之前被保存时，它能防止噪音抑制体吸收水分。
技术实现思路
为了达到上述目的，第一专利技术提供一种，它包括设置在形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间的轮胎空腔中的噪音抑制体，该噪音抑制体的体积V2为轮胎空腔的总体积V1的0.4～20％，并由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，该噪音抑制体包括其底面固定在环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面的胎侧噪音抑制体，或者其底面固定在轮辋侧空腔表面的轮辋侧噪音抑制体；在轮胎子午线横截面中包括胎轴线，胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面和从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，其中基准面为底面，噪音抑制体主要部分整体地设置在从底面至胎圈基线的轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面和从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，其中基准面为顶面。第二专利技术涉及一种用于第一专利技术中的噪音抑制体，且底面有覆盖了剥离纸的粘合剂。第三专利技术涉及一种在轮胎被组装到轮辋之前的充气轮胎的保存方法，其中第一专利技术中所用的噪音抑制体被固定在胎侧空腔表面上，且至少一个充气轮胎的噪音抑制体用防水保护件覆盖。本说明书中，“噪音抑制体的体积V2”表示噪音抑制体的实际总体积，由噪音抑制体的外部形状所限定的体积包括内部的气泡和中空。“轮胎空腔的总体积V1”在组装件中充入标准内压且不向其施加载荷的状态下，通过下面的等式2)近似地得到。V1＝A×{(Di-Dr)/2+Dr}×π…2)等式中，“A”是通过在其标准状态下CT扫描轮胎空腔所得到的轮胎空腔面积，“Di”是图1中所示标准状态下轮胎空腔的外径，“Dr”是轮辋直径，“π”是圆周率。此外，“标准内压”表示在标准系统中对每一轮胎按每一种标准测定的气压，该标准系统包括轮胎所基于的那种。JATMA中，标准内压是指最大气压，TRA中，标准内压是指“各种常温内压的轮胎负载极限”中描述的最大值，ETRTO中，标准内压是指“充气压力”。如果该轮胎用于客车，考虑到实际使用频率，标准内压一律为200KPa。附图说明图1是表示本专利技术的的第一实施方式的一个实施例的子午线截面图。图2是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。图3表示第一实施方式的噪音抑制体的另一实施例，这是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。图4是表示体积比(V2/V1)和道路噪音之间的关系的图表。图5是组装件的放大子午线截面图。图6(A)至图6(E)是表示噪音抑制体的子午线横截面的一个实施例的截面图。图7是胎侧内孔表面的粘结区的光滑表面的说明图。图8(A)和8(B)是用来说明用于粘结噪音抑制体的双面胶带的截面图。图9是说明剥离测试的示意图。图10是表示形状系数(E)与道路噪音之间的关系的图表。图11表示第一实施方式中噪音抑制体的另一实施例，这是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。图12是根据第二实施方式的噪音抑制体的一个实施例的放大子午线截面图。图13是根据第二实施方式的噪音抑制体的另一个实施例的放大子午线截面图。图14(A)和(B)表示第二实施方式的噪音抑制体，这是圆周方向上的组装件沿轮胎赤道的剖面图。图15(A)至15(D)是表示保护件的一个实施例的示意图。图16(A)至16(G)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。图17(A)至17(D)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。图18(A)至18(C)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。图19(A)和19(B)是噪音抑制体的子午线横截面的另一实施例的截面图。具体实施例方式基于附图将阐述本专利技术的实施例。在图1中，组装件1包括充气轮胎2(某些情况下，简称“轮胎2”)和轮辋3。通过安装轮胎2到轮辋3上，形成了被轮胎2和轮辋3环绕的轮胎空腔4。已知结构的轮辋3包括轮胎2安装其上的环形轮辋体3a，和支撑轮辋体3a并固定到轮轴的轮盘3b。本实施例中，使用标准如JATMA限定的标准轮辋。轮胎2例如是用于客车的子午线轮胎，且轮胎2以如下这样一种方式组装到轮辋上胎圈部2a与轮辋体3a的法兰3a1紧密地接触。轮胎2具有无内胎结构，其中，环绕轮胎空腔4的轮胎空腔表面4S的胎侧空腔表面4S1由所谓的内衬橡胶构成，所述内衬橡胶为低透气性橡胶。采用这种构造，轮胎2与轮辋体3a一起形成气密性轮胎空腔4。在组装件1中，由海绵体材料制成并在轮胎圆周方向上延伸的噪音抑制体5设置在轮胎空腔4中。图2和3显示，噪音抑制体5包括一个长的带状体12，它在轮胎圆周方向上连续延伸。海绵体材料为海绵状多孔结构，海绵体材料的实例为通过发泡橡胶或合成树脂得到的具有开孔(open-cells)的海绵，和通过缠绕和整体连接动物纤维、植物纤维或合成树脂得到的材料。本说明书中的“多孔结构体”不仅包括具有开孔的构体，还包括具有单独气泡的构体。由于这种海绵体材料具有高的隔振性能和吸音性能，产生于轮胎空腔4中的共振能量能被有效地缓和和吸收。结果是，能抑制空腔共振并减少道路噪音。海绵体材料容易变形(即，收缩和弯曲)，因此，不会破坏对轮辋的组装性能。由于海绵体材料具有小于固体橡胶体的比重，对轮胎重量平衡的不利影响能抑制到很小值。海绵体材料的比重为0.005～0.06，优选0.010～0.05，更优选0.016～0.05，再优选0.016～0.035。如果比重小于0.005或超过0.06，则空腔共振抑制效果降低。本实施例中，显示了一个优选实施例，其中使用聚氨酯制成的开孔海绵体材料。海绵体制成的噪音抑制体5的体积V2必须设定为轮胎空腔4的总体积V1的0.4％～20％。本专利技术者在原材料和噪音抑制体本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种充气轮胎和轮辋的组装件，其包括设置在轮胎空腔中的噪音抑制体，上述轮胎空腔形成于轮辋和安装到轮辋上的充气轮胎之间，所述噪音抑制体的体积Ｖ２为轮胎空腔总体积的０．４～２０％，且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵体材料制成，其特征在于，所述 噪音抑制体包括胎侧噪音抑制体，其底面固定到环绕轮胎空腔的胎侧空腔表面；或者轮辋侧噪音抑制体，其底面固定到轮辋侧空腔表面；在包括胎轴的轮胎子午线横截面中，胎侧噪音抑制体的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间 点之间的范围内，上述基准面为底面，噪音抑制体主要部分从底面到胎圈基线整体地设置在轮辋侧噪音抑制体的基部的顶面上，且噪音抑制体主要部分的表面面积的重心位于基准面与从基准面到顶端的最大高度的中间点之间的范围内，上述基准面为顶面。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：汤川直树，津森勇，柴文明，皆川泰久，
申请(专利权)人：住友橡胶株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]