一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统技术方案

本实用新型专利技术涉及到一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统。其双轴车路基弯沉检测系统包括双后轴八轮货检测车、贝克曼梁弯沉检测仪；所述贝克曼梁弯沉检测仪共有四个，其探头分别置于双后轴八轮货车后后轴的左侧轮隙间、左侧轮内侧、右侧轮隙间和右侧轮内侧四个测点上；所述百分表共有四个，分别安装于四架贝克曼梁弯沉检测仪的测定杆上。与现有技术相比，本实用新型专利技术以常见的双后轴八轮货车作为路基回弹模量检测车，有效避免检测现场“标准车”不标准的现象；提出不同弯沉测点同时检测，分别反算路基回弹模量，可相互佐证不同测点弯沉检测结果，且克服由于检测车左右两侧轮载不均衡带来的试验误差，使路基回弹弯沉检测更加合理、准确。

【技术实现步骤摘要】

本技术属于路基性能评价设备
，具体来说，涉及到一种基于双后轴 检测车的路基回弹模量测定系统。
技术介绍
路基回弹模量是沥青路面结构设计中唯一表征路基特性的力学指标，该指标的准 确测定对沥青路面设计至关重要。现行《公路路基路面现场测试规程JTG E60-2008》中，采 用承载板法（T 0943-2008)、贝克曼梁法（T 0944-1995)直接测定路基回弹模量。 现场路基回弹模量测试中，承载板法需采用千斤顶逐级加载卸载，其测试过程缓 慢，且便捷性较差，故多采用贝克曼梁法进行路基回弹模量测试。贝克曼梁法进行路基回弹 模量测试时，采用的检测车为后轴IOt标准轴载BZZ-100的"标准车"。但目前我国符合"标 准车"参数的车型产量日趋减少，导致路基回弹模量测试时，"标准车"不标准的现象，直接 影响路基回弹模量测量的准确性。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本技术提供了一种操作简便且测量精确的基于双后轴 检测车的路基回弹模量测定系统。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述路基回 弹模量测定系统包括双轴车参数标定系统和双轴车路基弯沉检测系统；所述双轴车参数标 定系统包括地镑8 ;所述双轴车路基弯沉检测系统包括双后轴八轮货车1和贝克曼梁弯沉 检测仪2 ;所述贝克曼梁弯沉检测仪2共有四个，其探头分别置于双后轴八轮货车1后后轴 的左侧轮隙间4、左侧轮内侧5、右侧轮隙间6和右侧轮内侧7四个测点上；所述百分表3共 有四个，分别安装于四架贝克曼梁弯沉检测仪2的测定杆上。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述双后轴 八轮货车1的后前轴与后后轴单轮传压面当量圆直径18. 15±0. 5cm，双后轴轴距1350mm。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述双后轴 八轮货车1的双后轴轴载为200 ±lkN，轮胎充气压力1. 20 ±0. 05MPa，后前轴与后后轴载重 差小于2kN。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述贝克曼 梁弯沉检测仪2的贝克曼梁长5. 4m。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述左侧轮 隙间4和右侧轮隙间6处的测点均位于沿行车方向前进距离3-5cm处；所述左侧轮内侧5 和右侧轮内侧7处的测点位于距离轮胎内侧边缘3-5cm处。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述双后轴 八轮货车1为福田货车或依维柯红岩双后轴货车。 本技术所述的一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，所述贝克曼 梁由铜铝合金制成，其前臂和后臂分别为3. 5m和I. 9m。 工作时，测定者吹哨发令指挥检测车缓缓前进，汽车前进的速度宜为5km/h左右。 当百分表表针转到最大值时，迅速读取各百分表初读数，待汽车驶出弯沉影响半径后，再次 读取各百分表终读数。依据各测点百分表读数分别计算轮隙间测点、轮内侧测点弯沉值。 依据 E1 = 1. 322ρ δ (1_ μ )/1 轮隙间、E2= 0· 93ρ δ (1_ μ )/1 轮内侧。（式中，EnE2分 另IJ为轮隙间路基回弹模量、轮内侧路基回弹模量，MPa ;ρ为检测车车轮垂直荷载，MPa ;1为 对应测点的回弹弯沉值，0.0 lmm ; μ为路基材料泊松比；δ为检测车双圆荷载单轮传压面 当量圆的半径，cm)计算不同弯沉测点路基回弹模量；依据E= (EJE2)/2计算所测路基回 弹模量。 与现有技术相比，本技术所述基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统以 常见的双后轴八轮货车作为路基回弹模量检测车，有效避免检测现场"标准车"不标准的现 象；提出不同弯沉测点同时检测，分别反算路基回弹模量，可相互佐证不同测点弯沉检测结 果，且克服由于检测车左右两侧轮载不均衡带来的试验误差，使路基回弹弯沉检测更加合 理、准确。【附图说明】 图1 :基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统示意图；图2 :双后轴八轮货车 参数标定示意图；图3 :测点位置示意图；双后轴八轮货车-1、贝克曼梁弯沉检测仪-2、百 分表-3、左侧轮隙间-4、左侧轮内侧-5、右侧轮隙间-6、右侧轮内侧-7、地镑-8。【具体实施方式】 下面结合具体的实施例对本技术所述的基于双后轴检测车的路基回弹模量 测定系统做进一步说明，但是本技术的保护范围并不限于此。 实施例1 -种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，其特征在于，所述路基回弹模 量测定系统包括双轴车参数标定系统和双轴车路基弯沉检测系统；所述双轴车参数标定系 统包括地镑8 ;所述双轴车路基弯沉检测系统包括双后轴八轮货车1和贝克曼梁弯沉检测 仪2 ;所述贝克曼梁弯沉检测仪2共有四个，其探头分别置于双后轴八轮货车1后后轴的左 侧轮隙间4、左侧轮内侧5、右侧轮隙间6和右侧轮内侧7四个测点上；所述百分表3共有四 个，分别安装于四架贝克曼梁弯沉检测仪2的测定杆上；所述双后轴八轮货车1的后前轴与 后后轴单轮传压面当量圆直径18. 15cm，双后轴轴距1350mm ;所述双后轴八轮货车1的双后 轴轴载为200kN，轮胎充气压力I. 20MPa，后前轴与后后轴载重差小于2kN ;所述贝克曼梁弯 沉检测仪2的贝克曼梁长5. 4m ;所述左侧轮隙间4和右侧轮隙间6处的测点均位于沿行车 方向前进距离4cm处；所述左侧轮内侧5和右侧轮内侧7处的测点位于距离轮胎内侧边缘 4cm处；所述双后轴八轮货车1为福田货车或依维柯红岩双后轴货车；所述贝克曼梁由铜铝 合金制成，坚实耐用，其前臂和后臂分别为3. 5m和I. 9m，相对于3. 6m和I. 8m平稳性更佳。 结合路基实体工程，对本技术所述路基回弹模量测定系统做解释：1)采用 依维柯红岩双后轴货车，并对双后轴货车进行标定，保证双后轴货车每个轮胎充气压力为 I. 20MPa ;向双后轴货车车槽中添加货物，保证双后轴轴载为200kN ;调整货物相对位置，保 证后后轴与后前轴荷载之差小于2kN ;2)分别将4架5. 4m贝克曼梁弯沉仪检测仪的探头 置于双后轴八轮货车后后轴的左侧轮隙间、左侧轮内侧、右侧轮隙间、右侧轮内侧测点上； 3)将4个百分表分别安装于4架弯沉仪的测定杆上，通过轻扣弯沉仪来检查百分表稳定 回零；进行路基不同弯沉测点的回弹弯沉检测；4)测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，汽 车前进的速度宜为5km/h左右。当百分表表针转到最大值时，迅速读取步骤3中的百分表 初读数，待汽车驶出弯沉影响半径后，再次读取步骤3中的百分表终读数；5)依据= (L^L2)-(L1' +L2' )、1轮内侧=(L3+L4)-(L3' +L4')计算双后轴八轮货车的轮隙间、轮内 侧回弹弯沉；6)依据E1= 1. 322ρ δ (1- μ 2)/1轮隙间、E2= 0· 93ρ δ (1- μ 2)/1轮内侧计算不同弯 沉测点路基回弹模量；7)依据E= (EJE2)/2计算所测路基回弹模量。实测结果如表1。 表1不同填料路基在不同回弹模量测试方法下的试验结果 表1可知，本技术基于双后轴检测车的路基回弹模量测试系统，其路基回弹 模量检测结果与规范方法ΒΖΖ-100标准车检测本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种基于双后轴检测车的路基回弹模量测定系统，其特征在于，所述路基回弹模量测定系统包括双轴车参数标定系统和双轴车路基弯沉检测系统；所述双轴车参数标定系统包括地磅(8)；所述双轴车路基弯沉检测系统包括双后轴八轮货车(1)和贝克曼梁弯沉检测仪(2)；所述贝克曼梁弯沉检测仪(2)共有四个，其探头分别置于双后轴八轮货车(1)后后轴的左侧轮隙间(4)、左侧轮内侧(5)、右侧轮隙间(6)和右侧轮内侧(7)四个测点上；所述百分表(3)共有四个，分别安装于四架贝克曼梁弯沉检测仪(2)的测定杆上。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张晓燕，成志强，常爱国，
申请(专利权)人：山西省交通科学研究院，
类型：新型
国别省市：山西;14