用于管理飞机的轮子转向控制的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于管理装有至少一个在转向控制下可转向的轮子的飞机起落架的转向控制的方法，这种方法包括以下步骤：一监测飞机的一个或几个滑行参数（５１、５４、６４、５９、６１），以确定所述飞机是否进入了拖曳状态；如果飞机进入了拖曳状态，就将转向控制设定于可转向轮子的自由转向模式；如果飞机脱离了拖曳状态，就启动转向控制，使可转向的轮子的转向角度由该转向控制来控制。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于管理飞机轮子的转向控制的方法。技术背景在机场，尤其是在航站楼附近，往往是用牵引车拖曳飞机。众所周知，为此， 需要用牵引杆把飞机连接于牵引车，牵引杆固定于飞机的辅起落架上的固定点。更 确切地说，固定点是在装有轮子的辅起落架的下部。用专门适用于拖曳飞机的牵引 车通过辅起落架的轮子直接拖曳飞机也是已知的。为了使起落架的下部转向以跟随 牵引车施加的拖动，重要的是，要使起落架的下部与飞机的其余部分转动地脱离联 接。这样的脱离联接可通过解开把该下部连接于轮子转向构件的力矩连杆的臂来 做到，轮子转向构件的功能包括响应飞机驾驶员发出的转向指令而使轮子转向。这 种方法有--个缺点，就是需要地勤操作员尽可能靠近辅起落架地参与，如果飞机驾 驶员不适时地操动了转向构件，那可是很危险的。此外，在完成拖曳之后，有时很 难把力矩连杆的臂彼此连接起来。加之，地勤操作员有可能在完成拖曳时忘记了连 接力矩连杆的臂。这样的脱离联接也可通过停用转向控制即把转向控制放在一种自由转向模式 来做到，在这种自由转向模式中，转向构件变成被动的并放开了起落架下部而使其 可自由转动，这就不必使力矩连杆的臂脱解。在这后一情况中，辅起落架一般装备 有中立杆，地勤操作员可操动这个中立杆而把转向控制放在自由转向模式。然后， 地勤操作员必须再一次尽可能接近辅起落架地操动这个中立杆。此外，这个杆装在 定位在辅起落架上的中立构件上，它们都是在没有遮盖的区域，可能暴露于坏的天 气和振动，这些情况可能导致这个杆或相关的接触器失灵。那么，拖曳可在转向控 制没有被放在自由转向模式时进行，这样，这种非中立化的转向控制试图对抗由拖 曳飞机的牵引车引起的轮子的任何转向而将轮子保持在由转向控制要求的方位，这 可能导致拖曳杆及其在辅起落架上的钩子性能退化，甚至在某些情况中可能导致转向构件的不利疲劳。此外，地勤操作员可能根本就忘记了操动中立构件，这可能引 起同样的缺点。为了弥补上述缺点，曾想出把中立杆定位在有遮盖的地方，就是直接在飞机座 舱内。这样，飞机驾驶员自己可操动中立杆而把转向构件放在自由转向模式，以使 飞机的拖曳成为可能。但是飞机驾驶员也有可能忘记操动中立杆，这可能引起同样 的缺点。而且，在飞机驾驶员不是在飞机上时，需要有第二操作员承担控制责任来 操动这个杆，这是不实际的。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供另一种解决办法，其可避免上述缺点。为达到以上目的，本专利技术提供一种用于管理飞机起落架的至少一个可转向的轮 子的转向控制的方法，这种方法包括一监测飞机的至少一个滑行参数，以确定飞机是进入了拖曳状态还是脱离了拖 曳状态；—如果飞机进入了拖曳状态，就自动地将转向控制放在自由转向模式； 一如果飞机脱离了拖曳状态，就自动地重新启动转向控制。这样，在拖曳状态被认定了时，也就是如果拖曳是正在进行，转向控制就被自 动地放在自由转向模式，这样，在拖曳的进行中不会有损坏转向控制的危险。然后， 只要飞机一脱离拖曳状态，转向控制就被自动地重新启动，这将使飞机驾驶员能够 在飞机滑行过程中确实地掌握转向控制。采用这种方法，可取消中立杆和与那种杆的使用相关联的所有缺点不可靠、 操作员可能疏忽、等等。采用这种方法，还可避免操作员除可能的拖曳杆钩挂之外 的对起落架本身的任何干预，这可确保安全。按照第一实施例，拖曳状态对应于飞机有可能被拖曳的潜在的拖曳状态。优选 的是，这种状态对应于检测到以下事件飞机已经停止了某些时间，以及制动控制 己经停用了某些时间。按照本专利技术的 一个特定方面，响应检测到表明拖曳状态已结束的事件，以及优 选的是，在下列事件中的至少一个事件出现时，转向控制可被重新启动一发动机推力超过预先确定的阈值；一飞机非滑行速度超过预先确定的阈值；一受控的转向角速度超过预先确定的阈值；一制动控制被启动。这样，只要检测到表明拖曳状态已结束的事件，转向控制就被自动地重新启动， 而使飞机驾驶员确实掌握转向控制权。附图说明阅读以下说明并参照附图，将会对本专利技术有更好的理解，各附图中图l是辅起落架的视图，拖曳杆已紧固于其上；图2是图1的起落架的转向控制的液压系统原理图；图3是本专利技术的方法的第一实施例的用于使转向控制过渡到自由转向模式的 逻辑图；图4是图3的逻辑的另一个方案；以及图5是本专利技术的方法的第二实施例的用于使转向控制过渡到自由转向模式的 逻辑图。具体实施方式现在参照图l，飞机的辅起落架包括箱子1，其直接连接于飞机结构并且支柱 2以可伸縮的方式安装在其中而与箱子1一起构成缓冲器。支柱2的下端装有两个 轮子3。箱子1包括有套环5的转向构件4，套环5安装成可绕箱子1转动并可被 转向作动筒6驱动。套环5通过有两个铰接臂的力矩连杆7连接于支柱2，这样， 支柱2的角度位置就由套环5的角度位置决定。为了使轮子3转向，只需控制转向 作动筒6而使套环5转动，而套环5将通过力矩连杆7驱使支柱2转动。为了控制 转向作动筒6，飞机设有给转向作动筒6提供液压动力的液压回路，如图2所示， 该液压回路可响应飞机驾驶员的指令选择性地给转向作动筒6提供动力，以转动套 环5，进而使轮子3转向。液压回路包括表示在虚线框内的连接块10，其通过由计算机50控制的阀门11 连接于飞机的液压回路的压力管路和回油管路。液压连接块IO有两两成组的四个 出口，以便通过转阀12选择性地给两个转向作动筒6的四个腔室供给液压。液压 连接块10包括由计算机50控制的伺服阀13，其可响应飞机驾驶员的转向指令而 将液压分配给转向作动筒6。液压连接块10的各出口中的两个出口关联于伺服阀 13的第一出口 14,而另两个口关联于伺服阀13的第二出口 15。液压连接块10包括短路阀门16，在液压连接块10不被供油时(这意味着在阀门11处在回油位置时)，短路阀门16可将出口 14、 15短路。短路位置使得可以 在轮子的被迫转向过程中例如在拖曳作业过程中把液压流体从作动筒6的容积逐 渐减小的腔室向作动筒6的容积逐渐增大的腔室里转移。容积之差由连接于两个短 路阀门16之间的中点的蓄能器17吸收。在液压连接块IO加压时，两个短路阀门16受液压控制而被关闭(见点线20 内的管路)，出口 14、 15因此而被隔离。为了补偿液压流体的容积之差，可由蓄能 器17通过单向阀18向出口 14、 15中的任一个供油。此外，减压阀19可使从作动 筒6来的液压流体通过出口 14、 15中的任一个向蓄能器17溢流。为了保持蓄能器17处于压力下并防止其向回油管路放空，液压连接块10包括 定位在液压连接块10回油管路上的校准的阀门15。这个校准的阀门15使得可把 由液压连接块10和作动筒6构成的组件保持在高于回油压力的校准压力，这可避 免连接块10内和作动筒6内出现任何空泡。在液压连接块10处在压力下时，若是 蓄能器17部分地放空了，供油管路21可通过限流阀22充注蓄能器7。所有这些都是已知的，这里加以说明是因为本专利技术要用它们。本专利技术旨在响应计算机50检测到的正在被拖曳的或有可能被拖曳的飞机的拖 曳状态把转向控制放在自由转向模式，并在飞机脱离拖曳状态或称不是处在拖曳状 态时使转向控制无效。通过监测飞机的一个或几个滑行参数可检测到这样的状态 (在实际应用中，可以按照预先确定的逻辑把各个信本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于管理装有至少一个在转向控制下可转向的轮子的飞机起落架的转向控制的方法，这种方法包括：－监测所述飞机的至少一个滑行参数（５１、５４、６４、５９、６１；５１、５４、６４、５９、６１、７１），以确定所述飞机是否进入了拖曳状态；－如果所述飞机进入了所述拖曳状态，就将所述转向控制设定于所述可转向轮子的自由转向模式；－如果所述飞机脱离了所述拖曳状态，就重新启动所述转向控制，使所述可转向的轮子的转向角度由所述转向控制来控制。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：D弗兰克，
申请(专利权)人：梅西耶布加蒂公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]