车辆制造技术

公开了一种车辆，所述车辆具有显示界面和至少一个处理器，所述至少一个处理器被配置为提示用户经由显示界面利用一组运转/环境参数来构建指定车辆将要以电动模式运转的条件的规则，使得所述规则包括用户指定的逻辑。响应于感测的运行/环境参数满足规则以及在感测的运行/环境参数满足规则时，车辆以电动模式运转。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及一种用于控制电动车辆中的电机的系统和方法。
技术介绍
在纯电动车辆(BEV)运转期间牵引电池持续放电且在运转期间不再充电。BEV中的牵引电池的这种持续放电通常称为电量消耗模式。在消耗之后BEV通常连接到外部电源，以对牵引电池再充电。混合动力电动车辆(HEV)能够以至少两种模式运转:纯电动模式(电量消耗模式)和混合动力车辆模式(电量保持模式)。在HEV以电量消耗模式运转时，牵引电池持续放电直到牵引电池达到车辆切换到电量保持模式时的荷电状态。在电量保持模式下，车辆的内燃发动机和再生制动可用于对牵引电池再充电或者保持最小的荷电状态。一旦达到足够的荷电状态，HEV便可回到电量消耗模式。插电式混合动力电动车辆(PHEV)如HEV那样具有以至少两种模式运转的能力，但是还具有经由外部电源对牵引电池再充电的能力。PHEV尽可能利用预先储存的电池电能，直到下一个电池充电事件。在电池的荷电状态下降至预定水平之后，PHEV便如HEV那样以电量保持模式继续运转。
技术实现思路
在一个实施例中，提供了一种具有显示界面和至少一个处理器的车辆。所述至少一个处理器被配置为提示用户经由显示界面利用一组运行/环境参数来构建指定车辆将要以电动模式运转的条件的规则。所述规则包括用户指定的逻辑。响应于感测的运行/环境参数满足规则以及在感测的运行/环境参数满足规则时，车辆以电动模式运转。在另一实施例中，提供了一种车辆控制界面系统。所述车辆控制界面系统包括至少一个处理器，所述至少一个处理器被配置为:产生输出，所述输出指示可用于创建用户定义的规则的运行/环境参数，其中所述用户定义的规则指定车辆将要以电动模式运转的条件。控制界面系统能够接收运行/环境参数和指定车辆将要以电动模式运转的条件的操作员输入。控制界面系统响应于所述输入而构建规则，并响应于感测的运行/环境参数满足规则以及在感测的运行/环境参数满足规则时使车辆以电动模式运转。所述至少一个处理器还被配置为响应于牵引电池的荷电状态低于阈值而从电动模式切换出来。所述至少一个处理器还被配置为响应于感测的运行/环境参数满足规则以及在感测的运行/环境参数满足规则时而产生显示所述规则的输出。所述至少一个处理器还被配置为响应于感测的运行/环境参数不满足规则以及在感测的运行/环境参数不满足规则时从电动模式切换出来。在又一实施例中，提供了一种控制混合动力电动车辆的方法。所述方法包括响应于感测的运行/环境参数满足用户定义的规则以及在感测的运行/环境参数满足用户定义的规则时使车辆以电动模式运转。所述方法还包括响应于牵引电池的荷电状态低于阈值而从电动模式切换出来。所述方法还包括响应于感测的运行/环境参数满足所述规则以及在感测的运行/环境参数满足所述规则时而显示规则。【附图说明】图1是混合动力电动车辆的示意图；图2是描绘驾驶员显示界面的车辆内部图；图3是车辆显示界面；图4是控制算法的流程图。【具体实施方式】在此描述本公开的实施例。然而，应理解公开的实施例仅仅是示例，并且其它实施例可采用各种可选形式来实施。附图不一定成比例地绘制；一些特征可被夸大或最小化，以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以不同的方式应用本专利技术的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征相组合，以产生未明确地示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，对于特定应用或实施方式，可能需要与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改。混合动力电动车辆可具有两种基本的运转模式:电量消耗模式(纯电动车辆模式)和电量保持模式(混合动力车辆模式)。插电式混合动力电动车辆(PHEV)在下一个电池充电事件之前会尝试尽可能多地利用预先储存的电池电能。在电池的荷电状态下降至低于预定荷电水平时，PHEV便切换到电量保持模式，在该模式下，PHEV作为传统的混合动力电动车辆运行。对于车辆如何切换到电量消耗模式以及何时切换到电量消耗模式，PHEV和HEV的有经验的用户可能会有不同想法。一些PHEV和HEV自动切换到电量消耗模式或者从电量消耗模式切换出来。这些自动方法对于消费者而言并不是透明的，且由于对车辆如何以及何时进入电量消耗模式缺乏控制而会使消费者沮丧。其他的PHEV和HEV允许用户手动进入电量消耗模式。手动的方法(包括按下电动车辆(EV)按钮)显得相当地低技术且不允许用户定制体验。PHEV和HEV的有经验的用户可能想要通过对其车辆何时进入电量消耗模式而定义指南或条件，来控制他们的PHEV和HEV如何和何时进入电量消耗模式。PHEV或HEV的驾驶员在某些情况下可能更喜欢使车辆以电动车辆模式运转。当前与进入电动车辆模式相关的方法涉及车辆控制器基于电池的荷电状态或者对于消费者而言并不透明的其他运行参数或环境参数而自动切换到电动车辆模式或从电动车辆模式切换出来。这些自动方法对于有经验的PHEV或HEV用户(有时称作“超级惜油的人(hyper-miler)")而言是令人沮丧的。超级惜油的人试图通过改变车辆参数甚至车辆本身来使车辆燃料消耗最小。切换至电动车辆模式的手动方法允许驾驶员手动地选择车辆的运转模式。这些手动方法包括电动车辆模式或混合动力车辆模式开关、按钮或其他选择装置。每个驾驶员都是独一无二的，并会在针对特定的情况或情景车辆如何进入电动车辆模式以及何时进入电动车辆模式方面寻求个性化或定制。这些手动的方法会被HEV或PHEV的有经验的用户认为是粗糙的或非常低级的。允许驾驶员个性化或定制车辆如何进入电动车辆模式以及何时进入电动车辆模式的控制规则可缓解针对车辆何时进入电动车辆模式的现有的手动和自动的方法的挫败感。这些控制可通过界面或显示系统实施，以允许灵活地操作和实施。参照图1，示出了根据本公开的实施例的PHEV 10的示意图。车辆内组件的物理布局和方位可变化。虽然将具体描述图1的动力传动系，但是根据本公开的实施例的策略也可应用于其他的动力传动系构造。PHEV 10包括动力传动系12，该动力传动系12具有驱动传动装置16的发动机14。传动装置16包括诸如电动机-发电机18的电机、相关联的牵引电池24、变矩器20和齿轮组22。牵引电池24能够经由诸如AC/DC变流器的车载充电器26而经充电端口 28从外部电源再充电。发动机14和电动机-发电机18都可作为PHEV 10的驱动源。电动机-发电机18可通过多种类型的电机中的任一种实施。例如，电动机-发电机18可以是永磁同步电机。控制器30与显示界面32通信，动力传动系12和控制器30可自动地或通过用户的请求而命令车辆运转模式。当控制器命令PHEV 10在电量消耗模式下运转时，发动机14可与动力传动系12的其余部分断开，从而电动机-发电机18可作为PHEV 10的唯一驱动源，且利用牵引电池24作为其动力源。虽然被示出为一个控制器，但是控制器30可以是更大的控制系统的一部分且可由车辆10内的多个其他控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))控制。因此，应该理解，控制器30和一个或更多个其他控制器可统称为“控制器”，该“控制器”响应于来自多个传感器的信号而控制多个本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括：显示界面；至少一个处理器，被配置为：(i)提示用户通过显示界面利用一组运行/环境参数来构建指定车辆将要以电动模式运转的条件的规则，使所述规则包括用户指定的逻辑，(ii)响应于感测的运行/环境参数满足规则以及在感测的运行/环境参数满足规则时，使车辆以电动模式运转。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：道格拉斯·雷蒙德·马丁，肯尼思·詹姆士·米勒，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US