机动车的后部底板制造技术

本发明专利技术涉及一种机动车后部底板（３２），该后部底板被用来形成机动车后部块体的一部分，所述块体包括两条纵梁（１２），每条纵梁具有形成车辆的后结构节点（２０）的前端，并具有后端（１４），所述后端被设置用作碰撞梁（１５）的支承点。该底板进一步包括加固件（２２），该加固件具有至少一个后端（２４），该后端被设置用作碰撞梁（１５）的支承点，并且两个翼（２２ａ、２２ｂ）被分别用来沿直线从所述加固件的后端（２４）延伸到节点（２０）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】机动车的后部底板本专利技术涉及用于机动车的后部块体、后部底板和加固件。 更确切地说，本专利技术用于保护车辆的后端对抗高速石並撞的领域。在本申请中，车辆的底盘IOO被定义为刚性结构，如在图0中可见，该图是表示现有技术的车辆的车身的图示，它包含不可变形的生存隔室，以便万一发生碰撞时保护乘客。底盘具有两个前部纵梁102和两个 后部纵梁104,它们为前部碰撞梁106和后部碰撞梁108提供支承点。 术语"车身底部"IIO指示生存隔室内的底盘的侧面部分，并且术语"结 构节点，，112指示车身底部IIO与后部纵梁104的两个交叉点。万一发生后部碰撞， 一部分碰撞能量通过使后部块体，特別是横梁 108和纵梁104变形被吸收。能量的剩余部分以动能的形式被传送到底 盘100,该底盘不变形并且从而保护乘客。节点112被设计成能承接由 纵梁从后面接受的力，并且把该力传送到底盘。节点112也可位于横向 构件114和纵梁之间的交叉点上，并且可以是与后桥的交界面，后桥用 于传送和道路接触导致的垂直或横向力。因此，节点112构成非常刚性 的连接，特别是由于在这些零件之间的接合通常由焊接实施，因此有助 于提供硬度。根据定义，节点不具有能量吸收功能，并且对于达到80 />里每小时(km/h)的碰撞，它们被认为是不可变形的。万一发生高速碰撞，该碰撞仅仅撞击车辆的后端的一部分，这种结 构是不完全令人满意的，因为下述两个原因首先，当碰撞的点位于车 辆的后端的一个侧面上时，两条纵梁中的仅仅一条受力抵抗碰撞，而碰 撞特别猛烈并且它必须提供最大的抵抗力；其次，当碰撞的点位于两条 纵梁之间时，碰撞梁108受到很大的力而弯曲，而且可能破裂。一个用于应付那些缺点的手段在现有技术中已被公知，即在另外两 条纵梁之间设置第三条纵梁。该第三纵梁在碰撞梁108和对面的横向构 件114之间延伸。它从而使得由碰撞产生的能量能通过形成用于横梁的 第三个支承点而被更好地吸收。然而，当碰撞覆盖车辆的后端的仅仅一部分时，力被传送到底盘， 并且更确切地说是经由横向构件被传送到车身底部110,从而使得能由 后部块体承受的合力被横向构件114的弯曲强度所限制。另外，第三纵 梁有闯入到生存隔室之内或进入燃料箱之内的危险。本专利技术通过提出 一种后部块体以设法解决那些缺点，该后部块体对 于碰撞具有很大的抵抗力，即使碰撞涉及后端的 一部分。为此，本专利技术提供一种机动车后部块体，所述块体包括加固件和两 条纵梁，加固件和每个纵梁具有至少一个相应的后端，所述后端被设置 用作碰撞梁的支承点，纵梁的每一条进一 步包括形成车辆的后结构节点 的前端，块体的特征在于加固件包括两个翼，每个翼沿直线从所述加 固件的后端延伸到相应的节点之一 。术语"从所述加固件的后端延伸到节点之一的翼，，被用于指被直接 或间接连接到横梁和节点上的加固件的端部，适合于接受由横梁接受的 力以及将其传送到底盘，而且更确切地说是传送到车辆的车身底部。.力口固件被构造为用于抵靠在节点上，以便吸收高速碰撞的能量，并 且构造为把横梁承受的力传送到节点，特别是在低速碰撞时。通过本专利技术，由加固件的后端接受的任何力被直接对角地传送，换 句话说是沿直线被传送到两个节点中的每个节点，并从而传送到车身底 部，因而两个节点中的每个节点，车身底部，将有助于承接与碰撞有关 的力，该碰撞撞击车辆的后端的一部分，所起的作用不取决于将节点相 连的横向构件的弯曲强度。使位于和碰撞相对的侧面上的车身底部也参 与进来从而增加传送到底盘的力，因此通过使后部块体变形以更好地吸 收能量，并从而减小障碍物向块体内的穿透，这特别对处于高速的碰撞是有利的，也就是高于50km/h。车辆的乘客从而被更好地保护，而且燃 料系统仍然完好。因此，用这种后部块体，当保持相同的向块体内的穿透的程度时， 有可能使传送到车身底部的最大力增加30% ,因此使得更猛烈的碰撞被 吸收，但是没有通过硬化车身底部而增加车辆的重量。除了更好地吸收高速碰撞之外，后部块体在低于16km/h的低速时 提供更好的碰撞保护。因为加固件，横梁具有至少一个位于两个纵梁之 间的支^R点，并且因此该才黄梁压缩作功比弯曲作功更多，所以它更有效 地吸收碰撞。另外，万一发生对"后柱"的碰撞，横梁不太可能破裂，从而使得 能够加长横梁，而且特别是使用由热塑性材料制成的横梁。加固件优选地是一种整体件，并且两个翼形成V形。加固件具有单个后端，该后端相对于两条纵梁基本上是处于中心位置的，而且形成用 于横梁的第三支承点，尽管如此，有可能设计两个翼是分开的，加固件 于是包含设置在碰撞梁的中心的两侧上的两个后端。在本专利技术的 一个优选实施例中，后部块体包含连接所述节点的横向 构件。因为本专利技术的加固件呈两条对角线的形式，横向构件仅仅在碰撞 时作牵引功它保持两条纵梁之间的间距不变。为了更大的效用，加固件优选地与纵梁被设置在同一水平面内。 在一个实施例中，后部块体包含备用轮胎，并且加固件被设置在该备用轮胎之上。加固件的后端也有可能包含可拆除地在车辆上紧固的装置，并且它的前端有可能包含用于使加固件关于车辆横向轴线枢转的装置。从而，枢转运动使加固件能被移动并且备用轮胎能被取出。 加固件可选择地由合成的或混合的金属/塑料材料制成。 在本专利技术的一个特殊实施例中，后部块体包含设置在碰撞梁和加固件的后端之间的低速碰撞减震器。在本专利技术的一个实施例中，加固件包含安全带的锚定装置，特別是用于构成车辆的第三排的座位的安全带。加固件也可包含用于水平地保持备用轮胎和/或用于垂直地支撑该备用轮胎的装置。本专利技术也为4几动车提供后部底板，该后部底板包含上文所述的后部块体加固件，也就是包含用于紧固加固件的装置，用于容纳加固件的凹槽，或被整体地与加固件成一整体。在底板中加入加固件具有下述优点在它们之间的机械连接使得后部块体更稳定。从而有可能甚至使得总的可承受的力变得更大，要不就是能够对于碰撞的相同强度来说减小 后部块体的重量。另外，加固件可与底板被整体地形成。在一个特殊实施例中，底板包含车辆的后裙缘。从而，设置在裙缘 和底板后面的碰撞梁连续地抵靠在底板上而不是经由 一些不连续的点 抵靠在底板上，从而使得以均衡的方式把力分散到底板上，以便于把力 传送到节点。底氺反可选4奪地适合于容纳各种截面或石更度的加固件。/人而，在标准 尺寸的底板中可集成适合于某种特殊碰撞的要求的加固件。由于这些要 求从一个国家到另一个国家可以不同，或从一个车型到另一个车型可以 不同，于是可提供一种标准尺寸以及因此低成本的底板，而同时提供适 合于车型的碰撞4氐抗力。本专利技术也提供一种制造这种底板的方法，该方法包含使底板上的加 固件成为整体的步骤，例如，通过把组成底板和加固件的材料结合在一 起。最后，本专利技术提供用于如上所述的后部块体的加固件。 通过阅读完全由例子的形式给出的下述说明，本专利技术可被更好地理解，这些例子参考于附图，在附图中.附图说明图1是示出本专利技术的后部块体的结构的图示；及 图3是关于车辆的纵轴的呈透视图形式的截面图，示出本专利技术 的另 一个后部块体的 一部分。在本应用中，形容词"前面的"在一皮应用于一个零件时指示该零件 的指向车辆的向前行驶方向(X)的部分，与形容词"后面的"相反， 形容词"后面的"指示该零本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车后部底板（３２），用来形成机动车后部块体的一部分，所述块体包括两条纵梁（１２、３６），每条纵梁具有形成车辆的后结构节点（２０、４２）的前端，并具有后端（１４、３８），所述后端被设置用于支承碰撞梁（１５、４６），其特征在于：它进一步包括加固件（２２、４８、５６），该加固件具有至少一个后端（２４、５０、６０），该后端被设置用来支承碰撞梁（１５、４６），并且两个翼（２２ａ、２２ｂ、４８ａ、４８ｂ）被分别用来沿直线从所述加固件的后端（２４、５０、６０）延伸到节点（２０、４２）之一。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：L罗彻布拉夫，G安德雷，
申请(专利权)人：全塑胶公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]