本发明专利技术涉及一种用于机动车前端组件的结构，包括小型车架（１），该小型车架上安装有用于所述前端组件的各车轮的悬架臂（３），所述悬架臂为回旋镖形，该悬架臂的一个称为旋转部分支承端（Ｅ）的端部用于联接到车轮，另一个称为前接合点（Ａ）的端部和该臂的称为后接合点（Ｂ）的中央部分用于与所述微型车架连接，所述微型车架（１）具有体部，该体部的两侧向车辆前部延伸出导轨（１５），以用于通过螺纹连接联接到所述车辆的侧梁（５）。本发明专利技术的特征在于，参照所述车辆的纵轴线在位于所述悬架臂（３）的所述点Ａ的前方的区域内，每个倾斜导轨（１５）都具有用于与所述侧梁（５）连接的连接装置（６），该连接装置（６）包括至少一个允许螺纹装置（７）通过的空心体部，以连接所述导轨（１５）与所述侧梁（５）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术的领域属于汽车工业。更确切地，本专利技术涉及支#动车的发 动机或尾部的副车架。
技术介绍
在普遍使用的方法中，发动机副车架包括由压制的金属板制成且例如 通过焊接连接在一起的两个板件。这种副车架的功能之一是承受在车辆加速或减速过程中由发动机转矩 产生的力。应当指出，参考图1，这种副车架固定在车身的尾部。在副车架的延伸部上设置有緩冲器2或"附加件(add-on )"，该緩冲器2或"附加件" 独立于副车架并且除发生碰撞的情况之外不与该副车架接触。这种副车架还联接到支承车轮或承载车轮支承装置31 (示意性示出) 的下臂3、连接所述臂并保持在该副车架上的防侧倾杆32。因此，这种发 动机副车架是在车身与前端转向部件之间的中间结构。与延伸至位于翼子板后方的前端横梁的全副车架不同，这种副车架在 其前端大致达到轮轴的位置，因而称为"短副车架"。这种副车架便于在车身组装厂中配备组件，这是因为可以在最终连接 到车身之前，在生产线下为该副车架配备转向件、防侧倾杆、转矩连杆(传 动件)和叉形臂(悬架臂)。这样制成的前端组件非常紧凑。在操作时，该前端组件必须允许周围 可动元件例如悬架臂(点A、 B和E)和转向横拉杆以及防側倾杆的横向传动件自由移动。短副车架的碰撞能量吸收功能使得这些部件设计受到两个显著约束。 首先，在正面碰撞中，短副车架必须承受可变形的前部构件(附加件)产生的力，这些力主要取向为沿车辆的x方向。因此，力的路径^^要求将各形状和截面设计成"吸收"其预计的变形。同时，要求悬架臂具有抗失效性，使得只有在高于由明确限定的安全 标准所规定的载荷水平的情况下该悬架臂才会失效。因此，该悬架臂一定 不能具有过薄的横截面，也不可能在其表面上形成通孔，特别是与前端侧 梁对齐的、用于为在车身组装厂中进行副车架与车身的螺紋连接提供通路的通孔。所述副车架还在后部通过在安装在底板下方的容纳部中的弹性块与车 身相连接。根据前述内容和约束，在副车架的前部，仅可在副车架上的臂(这种臂在图2和3中示出)的接合点A的前方进行固定。此夕卜，制造商的规范要求这种固定应当通过侧梁紧下方的过滤块进行。 因此，前部固定在Z方向上明显偏离水平面(距点A的区域约250mm)。在该空间内，特别是在左侧，变速器4的"鼻状部"41的凸出使得很 难设计出符合关于刚度的规范的变速器的前部固定。应当指出，在由32 表示的点处，目前的规范要求100daN/mm的刚度Ky。该刚度值使得必须 在非常有限的空间内设计垫33的竖直固定，该垫33非常"浮动"但具有 足以满足规范的刚度。现有技术中已经提出用于实现短副车架在前部侧梁上的固定的不同技术。根据笫 一种公知的方法，所述连接由在每个端部都配备有弹性接头的 铰接连杆实现，该连杆将副车架联接到侧梁上。这种解决方案用在Renault Megane (注册商标)中。因为存在^f艮多组装点(上部和下部)，该解决方案使得組件的安装变得很复杂。此外，竖直定位且在每个端部枢转的连杆不能形成任何横向刚性，因此不满足前述规范(100daN/mm)。在图2和3中示出的另一解决方案是将待覆盖在侧梁5与副车架1之 间的路径分成两部分。焊接在侧梁5上的第一结构331向下延伸至中部， 而另一结构332从副车架1上升从而与第一结构相遇。该解决方案用在 Mitsubishi和Volvo (注册商标)中。在所述两个结构间的固定由刚性连接(螺紋连接)或弹性垫实现。在这种情况下，因为未允许任何"向下延伸"的结构，并且所有的垂 向偏移都必须由副车架来实现，所以也未能在适当的高度上进行连接。还已知使用焊接到副车架上的结构一也称为"角状件"一的解决方案， 所述结构通过压制制成或由弯管制成，并沿Z方向尤其是沿Y方向在副车 架的下部与用于与侧梁相连接的上部之间偏移。该解决方案用在BMW Mini和Ford Fiesta (注册商标)中。所述沿Y方向的偏移在某些应用场 合下不可行，特别是当该偏移会增大沿X方向与变速器的干涉时。
技术实现思路
本专利技术的目的特别在于克服现有技术中的缺点。更确切地，本专利技术的目的在于提出一种用于将短副车架(小型车架) 固定在侧梁上的方法，该方法在有限的空间内提供较高的固定刚度，同时 允许用于形成固定部件的螺紋连接装置通过。本专利技术的另一目的在于提供一种方法，该方法特别地因为避免了穿透 这些悬架臂而保持了悬架臂的刚度。本专利技术的另 一 目的在于提供一种能够在副车架承载的悬架臂的点A前 方实现固定的方法。本专利技术的另一 目的在于提供一种使所述固定具有令人满意的横向刚度 的方法。本专利技术的又一 目的在于提供一种能够主要通过短副车架来占据在该短副车架与侧梁之间的垂向偏移的方法。本专利技术的又一目的在于提供一种能够将变速器定位在短副车架的紧邻 区域的方法。本专利技术的另 一 目的在于提供一种能够在短副车架与侧梁之间应用弹性 接头的方法。本专利技术的另一目的在于提供一种易于设计且容易实施的方法。 这些目的以及其它随后将明确的目的通过本专利技术实现，本专利技术提出一 种支^*动车前端的结构，该结构包括短副车架，该副车架上安装有用于 所述前端的每个车轮的悬架臂，所述悬架臂为回旋镖形，在该悬架臂中，一个称作旋转部分支承端(E)的端部用于与车轮相连接，而另一个称为 前* (铰接)点(A)的端部和该臂的称为后掩^点(B)的中央部分用 于与所述短副车架相连接，所述短副车架具有体部，在该体部两侧向车辆 前部延伸出两个导轨，每个导轨都设计成通过螺紋连接联接到所述车辆的 侧梁上，其特征在于，参照所述车辆的纵轴线在位于所述悬架臂的所述点 A的前方的区域内，每个所述导轨都具有用于与所述侧梁相连接的连接装 置，所述连接装置包括至少一个用于使螺紋装置通过的空心体部，以便连 接所述导轨与所述侧梁。这种前端固定结构的设计限制了车辆在X和Y方向上的整体尺寸，同 时允许螺紋连接装置接近短副车架与侧梁之间的螺紋连接部。此外，这种固定方法可用在悬架臂的点A的前方，因此避免了 (为使 固定装置通过而)穿透这些臂。在一种优选实施方案中，所述空心体部由至少一个管状部件构成，该 管状部件在所述侧梁和所述导轨之间 一体地延伸。因此，该固定的整体尺寸减小到不大于管状部件的外径。此外，才艮据才几动车制造商提出的规范，这种部件确保实现了最优的弯 曲刚度。在一种有利的实施方案中，所述导轨具有容纳部，所述连接装置插在 该容纳部中。优选地，所述短副车架为X5l^L件型，至少上板件具有至少一个用于使所述管状部件通过的孔。这样确保了在管状部件与短副车架之间的有效连接。 这种类型的短副车架也适当地设计成在车辆经受正面碰撞的情况下吸收大部分的力。有利地，所述短副车架的每个板件都具有至少一个用于使所述管状部 件通过的孔。在这种情况下，所述管状部件优选焊接到每个板件上。 这有利于在管状部件与短副车架之间的连接质量。同时，这种布置会增加管状部件的弯曲刚度。在一种优选实施例中，所述连接装置包括至少一个弹性接头。 在这种情况下，优选将所述弹性接头压配合到所述连接装置的所述体部内。这样，在不增加在短副车架与侧梁之间固定的整体尺寸的情况下，提 供了令人满意的弹性接头的紧固。优选地，所述管状部件包括互为延伸部的两个部分，所述部分之一具 有小于另一部分的直径，并用于通本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种支承机动车前端组件的结构，包括短副车架（１），该短副车架上安装有用于所述前端的各个车轮的悬架臂（３），所述悬架臂（３）为回旋镖形，在该悬架臂中，称作旋转部分支承端（Ｅ）的一个端部用于与车轮相连接，而称为前接合点（Ａ）的另一端部和该臂的称为后接合点（Ｂ）的中央部分用于与所述短副车架（１）相连接，所述短副车架（１）具有体部（１０），在该体部的两侧向车辆前部延伸出两个导轨（１５），每个导轨都设计成通过螺纹连接联接到所述车辆的侧梁（５），其特征在于，参照所述车辆的纵轴线在 位于所述悬架臂（３）的所述点Ａ的前方的区域内，每个所述导轨（１５）都具有用于与所述侧梁（５）相连接的连接装置（６），所述连接装置（６）包括至少一个用于使螺纹装置（７）通过的空心体部，以用于使所述导轨（１５）与所述侧梁（５）连接。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：A卡里乌，J贝尔松，J图费，J韦诺，
申请(专利权)人：汽车底盘国际公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。