一种铁路货物运输的系统方法技术方案

一种铁路货物运输的系统方法，本发明专利技术称其为“铁路驮运货物运输系统方法”，是“将载有货物的驮运专用汽车用吊装方法或铁路滚装方法装到铁路平车上，用由铁路平车组成固定编组、固定到发站地点、固定运行时刻的铁路驮运班列运输”的，铁路货物运输系统方法。　　　　其特征在于：将载有发运货物的驮运专用汽车用吊装方法或铁路滚装方法在发运地的铁路车站的铁路驮运吊装站台或铁路驮运滚装站台装上铁路驮运班列的铁路平车，将驮运专用汽车牢固地稳定地固定在铁路平车上，铁路驮运班列经铁路运送至目的地的铁路车站的铁路驮运吊装站台或铁路驮运滚装站台，解开驮运专用汽车与铁路平车之间的固定物，用吊装方法或铁路滚装方法将驮运专用汽车由铁路驮运班列卸下，驮运专用汽车再经公路将货物运送至收货处或再中转至另一列铁路驮运班列。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术的
为陆路交通运输领域中的铁路货物运输。
技术介绍
现行的我国铁路货物运输系统方法可分为两大类第一类是将货物直接装上铁路货车。例如散堆装货物如煤炭、沙石等装入敞车。液态货物如石油等装入罐车。钢材、木材、钢锭、铝锭等装上平车。日用百货、家电等装入棚车等等。这一类需要在铁路的货场或专用线货场装卸。需要集中大片的场地，大量的人力和机械，还需要建有铁路线路和仓库房屋等，投资和日常作业量都很大。货物则必须用汽车或其他运输工具运入运出铁路的货场或专用线货场，还要进行一次货物装卸。这一类方法，大多数货物都要经过两次装两次卸。比较适合大宗货物例如煤炭、石油、钢材、木材等的运输，这是铁路部门传统的货物运输系统方法。第二类是集装箱运输。这是将货物在发货人处装入汽车上的空集装箱，然后用汽车运至铁路集装箱装卸场，再用大型起重吊车将满载的集装箱装上铁路平车。到达目的地车站后，还须要在铁路集装箱装卸场用大型起重吊车将满载的集装箱卸下，然后再装上汽车运至收货人处，由汽车上的集装箱中将货物卸下。这一类方法，货物只经过一次装一次卸。其优点是减少了一次货物装卸损失及较高的人力装卸费用，减少了装卸时间。比较适合高附加值工业产品的运输。这是目前铁路部门大力推广的货物运输系统方法。但集装箱却要经过两次装两次卸，需要大型起重吊车，而且大量的集装箱(包括空箱和实箱)堆放在铁路货场占用很大场地，管理和转运工作量都很大。上述现行的两种铁路货物运输系统方法都需要解决列车重新编组的问题由于每辆装有货物的铁路货车的到达地点都不尽相同(例如呼和浩特到北京，呼和浩特到上海，呼和浩特到武昌)，就有一个如何编组成一列列车的问题，例如如果呼和浩特到上海的车辆较多，可以编组成一列呼和浩特到上海的直达列车(一般为40节车)，这是最好的，但是这种情况比较少。大多数情况是呼和浩特到上海的车辆较少，不够一列，这就须要将呼和浩特到北京以远的车辆编入呼和浩特到丰台的直达列车，到达丰台后将其解体重新编组，再将呼和浩特到上海的车辆编入丰台到南翔的直达列车。这就是列车重新编组问题。这需要在丰台这样的编组站进行复杂的分解和编组作业，我国铁路有许多巨型的编组站，例如东北沈阳的苏家屯，北京的丰台，上海的南翔等都是占地几平方公里，具有几十条线路，多台调车机车和驼峰设备的耗资巨大的设施。稍小一些的编组站在每一个铁路区段站都有，也是耗资很大的设施。至于维持这些设施运转的人力物力也是十分巨大的。这是造成铁路货物运输速度慢、效益低的主要原因之一。为了减少编组作业，现在铁路部门使用一种称为“货运五定班列”的方式，即定点，定线，定车次，定时，定价的货运列车。仍然是将货物直接装上铁路货车或装入集装箱。由于需要较稳定的货源，除煤碳和石油外，这种方式在铁路货运中所占比重很小。此外，铁路还有一种特殊的运输方式，可以经由尽端式站台将坦克等车辆开上铁路平车通过铁路运输(参见《铁道知识》期刊2000年第6期中间彩页照片重装备通过铁路运输)。至于将新出厂的空载汽车作为货物装上铁路平车运输，则是铁路货运的常规方式(参见《铁道知识》期刊2003年第3期31页彩色照片)。
技术实现思路
本专利技术提出的铁路货物运输系统方法，是“将载有货物的驮运专用汽车用吊装方法或铁路滚装方法装到铁路平车上，用由铁路平车组成固定编组、固定到发站地点、固定运行时刻的铁路驮运班列运输”的，铁路货物运输系统方法。本专利技术称“将载有货物的汽车装到铁路平车上”的运输方式为“铁路驮运”，这种方式此前在国内外铁路上曾经出现过，仅用于一列车中的个别几节平车(参见《铁道知识》期刊2000年第5期17页照片一列货车正穿越埃文山谷)，但是没有形成铁路货物运输的系统方法加以运用，也没有使用“铁路驮运”这样的名词。本专利技术的系统方法称为“铁路驮运货物运输系统方法”。本系统方法，需要在现有铁路设施的基础上增加以下配套设施一、特殊设计的铁路尽端式站台—铁路驮运滚装站台。铁路尽端式站台如附图1所示，是现有技术，但是一般仅有一股道，并且是用于特殊运输，不是用于一般的铁路货运。此种尽端式站台一端为铁路，另一端为公路，在铁路尽头处站台上设有铁路车钩(附图1④)，可将铁路平车连挂到站台上，铁路平车的高度与公路路面的高度齐平，尽端式站台上铺有渡板，可使坦克等车辆直接由公路端驶上铁路端的铁路平车或由铁路端的铁路平车驶下至公路端。本文称此种装卸方法为“铁路滚装”(“滚装”是借用内河航运中，将汽车驶上轮船的词汇)。为了将尽端式站台用于本专利技术，使载有货物的专用汽车能够快速可靠的滚装上铁路平车，需对尽端式站台进行特殊设计首先，为了加快装卸速度，需要设多条铁路线路，将一列车分成几段停放(例如一列为40辆，可分为4段，每段10辆)，例如设计成4条尽头线，组成一个线束，每条尽头线各设一个尽端式站台，组成一组。如附图2所示。其次，为了保证滚装时汽车在铁路平车上行驶的稳定性和可靠性，可在铁路线路两侧设置在装卸时支撑铁路平车的支撑装置(附图2②)。本文称这种站台为“铁路驮运滚装站台”。铁路驮运滚装站台是本专利技术提出的设施，投资较小，可在作业量小的车站设置。二、特殊设计的铁路吊装站台—铁路驮运吊装站台。本文称专用于驮运的使用起重吊车的铁路装卸站台为“铁路驮运吊装站台”与铁路集装箱装卸站台相似，只是起重吊车的起重能力较大，为60吨左右，这是现有技术。铁路驮运吊装站台需要大型起重吊车，投资较大，可在作业量大的车站设置。三、专用的载货汽车—驮运专用汽车。本文称专用于“铁路驮运”方式的汽车为“驮运专用汽车”，一般需特殊设计制造。驮运专用汽车应同时符合以下技术要求①其宽度必须与铁路平车的宽度相匹配(约3米与一般载重汽车宽度差不多)或者小于铁路平车的宽度。其长度须与现有的通用的铁路平车的长度相匹配(约13米)或者小于现有的通用的铁路平车的长度。其高度应在装上铁路平车后不超过铁路车辆限界(此种汽车高度约3米，比现有一般大型厢式载重汽车低约1米)。②这种汽车满载时的轴重符合铁路平车对“集重”的要求，能够平稳、安全的驶上驶下铁路平车和渡过两辆铁路平车连接处。③这种汽车的总重量(载重+自重)不超过铁路平车的载重(约60吨)。④这种汽车应该能够牢固、稳定、方便的固定在铁路平车上。⑤这种汽车应该能够牢固、稳定、方便的用起重吊车吊起。以上条件都在现有汽车制造技术的适应范围之内，设计制造都很容易实现。说明我国的通用铁路平车(如N17A型)两端都设有端板，此端板可以放平。如果两辆相邻的平车都放平端板，其连接处的间隙就很小了(约0.3米)，再在连接处铺上渡板，驮运专用汽车就可以顺利通过两辆相邻平车的连接处。四、由铁路平车组成的固定编组货运列车—铁路驮运班列。起初可用通用型铁路平车例如N17A型平车40辆或更多辆组成一列列车(也可以用“通用、集装箱两用型铁路平车”或“可卸车帮式铁路平车”。将来可以设计制造驮运专用的铁路平车)。为了供驮运专用汽车的司乘人员休息和铁路工作人员办公亦可编入几辆铁路客车，组成一列固定编组的，专门用于驮运的货运列车，本专利技术称之为“铁路驮运列车”。并且此列车在运用时应当有固定的到发站地点，固定的到开时刻，这样按照铁路部门的习惯，可以称为“铁路驮运班列”。为了更好的发挥铁路运输节能、环保、安全、运量大、全天候本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：周仰星，
申请(专利权)人：周仰星，
类型：发明
国别省市：