列车上水接头制造技术

本实用新型专利技术公开了一种列车上水接头，旨在提供一种在列车加水结束后能自动与列车进水端口分离的上水接头。它包括具有通孔（２６）的阀座（２１），供水管（３０）与阀座（２１）连接且与通孔（２６）相通，所述阀座（２１）的前端固定设置有弹性接套（２５），该弹性接套（２５）与列车水箱进水口（１０）之间形成插接，所述阀座（２１）上设置有顶杆（２３），在驱动装置推动下该顶杆（２３）可前伸并作用于列车车体上。本实用新型专利技术的有益效果是，在向列车水箱加水结束后，顶杆在驱动装置推动下前伸并作用于列车车体上，使上水接头与列车进水口自动分离，可最大程度地减少上水工行走距离、降低劳动强度，并提高操作的安全性。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及管道接头，尤其涉及由站台给水井向列车加水的上水接头。
技术介绍
在列车整个运行过程中，需要在全线中的某些站点对列车进行加水作业，以补充车厢水厢的水量，满足旅客及其它车辆用水的需要。目前，给列车上水大多仍采用传统的操作方式，即由上水工先将供水管插入列车的加水口，再返回给水井打开阀门进行通水，在加水达到要求或列车停靠时间将满时，由上水工拔掉水管，再返回给水井关闭阀门。这种传统的操作方式存在以下几个方面的缺陷劳动强度大，一般而言每一位上水工要对3～4列车厢的加水，加水过程中需要来回插入或拔掉供水管，而且来回开、关水井阀门，整个过程相当繁琐，而每列车厢长约25～30m左右，要完成整个上水工作需来回奔波300～400m，上水工劳动强度大，而且完成加水的时间很长，不利于铁路提速；水资源浪费量大，列车在加水完毕后，上水工每拔掉一个上水胶管时，自来水就一直流到上水工关闭给水井阀门为止，且一列车大致需加水车厢近20个，水资源浪费量之大是可想而之的；列车发动启动指令后，所有供水管必须拔掉，而上水工高强度的劳动容易造成拔掉供水管不及时，存在操作风险；由于列车停靠时间固定，而每个水厢上水时间间隔较大，容易出现部分水厢无水或者上水不足的情况；加水各种中有较多的自来水喷洒在注水点旁的路基上，在冬季会凝结成冰，对行人或操作工人存在安全隐患。为消除传统操作方式存在的缺陷，人们一直在对列车上水装置和操作方式进行改进。譬如，在专利号为ZL00255161.6、授权公告日为2001年12月5日的技术专利说明书中，即公开了名称为“一种用于给列车上水的控制设备”的上水装置，该装置包括无线遥控装置、给水井和电磁阀，其中无线遥控装置包括配电厢和遥控器，配电厢内设有12V直流电源、信号接收器和一组微型继电器，每一个继电器都分别与给水井中的给水电磁阀相连，而在遥控器上设有一组与微型继电器数量相同的控制键，每一个控制键只控制一个继电器。在该装置中，将每口给水井与微型继电器以及遥控器上的控制键分别对应并编排序号，当上水工将某一口给水井与列车水箱连接好后，按动遥控器上相应的控制键，即开始上水，上水工便可进行下一口井的操作，当前一节车厢的水箱上满水后，只需按动遥控器上的控制键即可关闭给出水电磁阀。上述装置的实施可一定程度地减轻上水工的劳动强度，缩短上水时间，降低水资源的浪费，但上水工仍需在列车启动前用人工的方式将与各节车厢水箱相连接的供水管取下，同样存在安全隐患，往返行程仍较长，劳动强度仍较大。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种用于向列车加水的列车上水接头，该列车上水接头在向列车加水结束后能自动与列车进水端口分离，可最大程度地减少上水工行走距离并降低劳动强度。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是本技术的列车上水接头，包括具有通孔的阀座，供水管与阀座连接且与通孔相通，其特征在于所述阀座的前端固定设置有弹性接套，该弹性接套与列车水箱进水口之间形成插接；所述阀座上设置有顶杆，在驱动装置推动下该顶杆可前伸并作用于列车车体上。在上述技术方案中，所述驱动装置可以采用电动推杆、液压推杆或水力推动机构等。作为上述技术方案的改进，为避免在寒冷条件下结冰，所述阀座内设置有电致发热装置，以确保滑动部件之间不形成冰层，使上水工作顺利进行。本技术的有益效果是，由于上水接头通过弹性接套与列车水箱进水口插接，在向列车水箱加水结束后，顶杆在驱动装置推动下前伸并作用于列车车体上，使上水接头与列车进水口自动分离，可最大程度地减少上水工行走距离、降低劳动强度，并提高操作的安全性。附图说明本说明书包括如下三幅附图图1是本技术列车上水接头的结构示意图；图2是本技术列车上水接头与控制系统的连接方式示意图；图3是本技术列车上水接头的一种控制系统的结构示意图。图中零部件、部位及编号列车水箱进水口10、阀座21、环形槽22、限位结构22a、顶杆23、后部23a、前部23b、信号开关24、弹性接套25、通孔26、柔性外壳27、电致发热装置28、供水管30、电磁阀41、电磁阀42、电磁阀43、电磁阀44、组合阀45、进水通道46、供水腔47、卸压通道47a、控制腔48、卸压通道48a、控制管49、控制电缆51。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术进一步说明。在本说明书中，所述“前部”、“前端”是指某一部件靠近列车水箱进水口10的部位，反之则称之为“后部”、“后端”。如图1所示，本技术的列车上水接头，包括具有通孔26的阀座21，供水管30与阀座21连接且与通孔26相通，阀座21的前端固定设置有弹性接套25，该弹性接套25与列车水箱进水口10之间形成插接。如图2所示，来自给水井的自来水经供水管30、阀座21的通孔26向列车水箱内注入。如图1所示，所述阀座21上设置有顶杆23，在驱动装置驱动下该顶杆23可前伸并作用于列车车体(如水箱、水箱进水口端口)上，加水结束后，在向列车水箱加水结束后，顶杆23在驱动装置推动下前伸并作用于列车车体上，使上水接头与列车进水口10自动分离，可最大程度地减少上水工行走距离并降低劳动强度。如图1所示，为使上水接头结构紧凑并便于操作，所述顶杆23宜优选地设置于阀座21内，其前端与列车水箱进水口10相对，即顶杆23在弹性接套25内前伸、后退，当其前伸时，其前端口作用于列车水箱进水口10端口上，使弹性接套25与列车水箱进水口10分离。顶杆23可以采用多种结构形式，图1示出了其中的一种。如图1所示，所述阀座21内开设有与通道26同心的环形槽22，顶杆23呈空心管状，其后部23a套装在环形槽22内，即顶杆23可沿环形槽22在通道26轴向产生往复运动。图1中还示出用于限制顶杆23运动行程的结构，参照该图，所述顶杆23的后部23a相对于其前部23b径向向外延伸形成锥台，该锥台状后部23a与环形槽22滑动配合，阀座21在环形槽22的前端径向内缩与顶杆23的前部23b滑动配合，形成限制顶杆23前伸行程的限位结构22a。在本技术的列车上水接头中，所述驱动装置可以采用电动推杆、液压推杆或水力推动机构等。为简化上水接头的结构，并使之更为紧凑和更于操作，所述驱动装置可优选地采用水力推动机构，如图1和图2所示，该水力推动机构的控制管49与环形槽22相连通，即通过控制管49向环形槽22内注入具有一定压力的水流，推动顶杆23前伸并作用于列车水箱进水口10端口上，使弹性接套25与列车水箱进水口10分离，随后切断压力水流的供给，并使控制管49卸压，在下一次将弹性接套25插入列车水箱进水口10上时，弹性接套25被顶回起始位置。为进一步简化操作步骤，提高列车加水的自动化程度，如图1所示，阀座21内在环形槽22的前端部位处还可设置一信号开关24，该信号开关24通过控制电缆51与控制系统连接，信号开关24的开、关动作由顶杆23的后部23a控制，当顶杆23前伸到位时，由上水控制系统自动切断控制管49的压力水流供给并使其卸压。如图1所示，出于使上水接头结构更为紧凑的考虑，所述控制管49、控制电缆51设置于供水管30内。为提高上水接头的抗冲击性能，提高其使用寿命，所述阀座21的外表由柔性外壳27包围覆盖，柔性外壳27可采用硫化橡胶等具有弹性的材本文档来自技高网...

【技术保护点】
列车上水接头，包括具有通孔（２６）的阀座（２１），供水管（３０）与阀座（２１）连接且与通孔（２６）相通，其特征在于：所述阀座（２１）的前端固定设置有弹性接套（２５），该弹性接套（２５）与列车水箱进水口（１０）之间形成插接；所述阀座（２１）上设置有顶杆（２３），在驱动装置推动下该顶杆（２３）可前伸并作用于列车车体上。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：魏雅文，李震，杨敦荣，李刚，
申请(专利权)人：魏雅文，李震，杨敦荣，李刚，
类型：实用新型
国别省市：62[中国|甘肃]