车辆空调装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及车辆空调装置，特别涉及一种在全制冷模式下，可以有效的防止流向后部座席用控制中心通风孔的冷空气被加热器核心加热的车辆空调装置。本发明专利技术涉及的车辆空调装置，其包括，空调机外罩（２００），其在与混合室ＭＣ连通的同时，其出口处设置由各自的模式门（２２０ｄ、２２２ｄ）及（２２４ｄ）调节打开程度的除霜器孔（２２０），正面通气孔（２２２）及前部座席用底通气孔（２２４），其具有左右搭合的左／右侧外罩（２００ａ、２００ｂ）；蒸发器Ｅ及加热器核心Ｈ；后部座席用控制中心通气孔（２２６）；前部座席用温度调节门（２３０）；后部座席用主温控门（２３２）；第一后部座席用辅助温控门（２２６ｄ）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆空调装置，特别涉及一种车辆内部前后左右(4-Way Zone)的空调控制可以独立进行的车辆空调装置，该车辆空调装置在全制冷模式下，可以有效的防止流向后部座席用控制中心通风孔的冷空气被加热器核心加热。
技术介绍
车辆空调装置包括，车辆内部制冷的制冷系统和车辆内部供暖的供暖系统。制冷系统，在压缩机的驱动下冷媒经过凝缩器，干燥机(Receiver Dryer)，膨胀阀及蒸发器，并在压缩机处循环，并且与在送风机作用下吹过蒸发器表面的送风空气发生热交换，上述送风空气成为冷空气并被排入车辆内部，由此构成了车辆制冷系统。同时，供暖系统，冷却水流入加热器核心同送风空气发生热交换，由此构成了车辆供暖系统。这种车辆空调装置大体可以分为3类。其中一种是，送风机单元，蒸发器单元以及加热器单元分别由另外的单元构成并结合的三件式空调装置，该空调装置由于尺寸大，产生了降低车辆内部空间的灵活使用性及生产效率低下等各种弊病。因此，为了提高车辆内部空间的利用效率，要求车辆空调装置的密集化和小型化，因为这种要求，最近逐渐使用蒸发器单元和加热器单元一体化的半中心型(Semi-Center Type)空调装置及送风机单元，蒸发器单元以及加热器单元一体化的半中心型空调装置。图1，表示现有半中心型车辆空调装置的例子，但是图中省略了送风机单元。上述车辆空调装置包括，空调机外罩10，其设置有通过各自开口处的模式门12d、14d、16d调节打开程度的除霜器孔12(Defrost Vent)，正面通气孔14(Face Vent)及底通气孔16(Floor Vent)；送风机(未图示)，其与上述空调机外罩10的入口相连送风内部气体及外部气体；设置在上述空调机外罩10内部气体流路内的蒸发器E及加热器核心H；温度调节门20，其调节上述空调机外罩10的冷气通路P1及温气通路P2的打开程度。上述底通气孔16可以分为，向前部座席侧排出空气的前通气孔16f(Front Vent)和向后部座席侧排出空气的后通气孔16r(Rear Vent)。如上述结构的图1所示的车辆空调装置，制冷循环动作时，温度调节门20移动至图1中虚线标出的位置，开放冷气通路P1关闭温气通路P2。由此，经送风机送风的空气，经过蒸发器E的表面与在蒸发器E的内部流动的冷媒进行热交换，成为冷气后，沿图1中虚线箭头所示方向流向冷气通路P1侧，在选定的空气排出模式下通过开放的通气孔排到车辆室内，进行车辆室内制冷。供暖循环动作时，温度调节门20移动至图1中实线标出的位置，开放温气通路P2关闭冷气通路P1。这时中止通过蒸发器E进行的制冷循环动作。由此，送风空气，如图1中实线箭头所示通过温气通路P2，经过加热器核心H，与加热器核心H内部流动的冷却水进行热交换，成为温气后，在选定的空气排出模式下通过开放的通气孔排到车辆室内，进行车辆室内供暖。但是，图1所示的车辆空调装置，底通气孔16开放按选定的空气排出模式进行制冷动作的情况下，有热的冷却水流入加热器核心H，因为加热器核心H的后方就是底通气孔16，因加热器核心H的影响通过底通气孔16排出的空气被加热温度升高，所以降低了制冷性能。并且，温度调节门20在蒸发器E和加热器核心H之间转动，因为蒸发器E和加热器核心H大致垂直的配置，所以加大了空调机外罩10的前后及上下尺寸。此外，图1所示的空调装置，设置左右划分空调机外罩10内部气体流路的左右分离壁(未图示)，在其左右空间内设置门可以调解各自打开程度的情况下，车辆内部的左右制冷/供暖可以独立控制，但是因为前通气孔16f和后通气孔16r相互联通，存在无法独立控制车辆内部的前后制冷/供暖的弊端。图2表示的是美国公开专利第2004-31601号涉及的，克服图1所示车辆空调装置存在的弊端的车辆空调装置。图2所示车辆空调装置，其入口110连接送风机(未图示)，其包括，出口处，空调机外罩100，设置有通过模式门120d、122d、124d、126d调节各自打开程度的除霜器孔120(Defrost Vent)，正面通气孔122(Face Vent)，前部座席用底通气孔124(Floor Vent)及后部座席用控制中心通气孔126(Consol Vent)；设置在上述空调机外罩100内部气体流路内的蒸发器E及加热器核心H；控制中心侧冷气旁路通路P3，其位于设置有上述加热器核心H的温气通路P2的下部同时连通空调机外罩100的冷气通路P1和控制中心通气孔126；第一冷气调节门130及第二冷气调节门132，它们调节上述冷气通路P1的出口及温气通路P2的入口的打开程度；第3冷气调节门134，其调节上述温气通路P2的入口及控制中心侧冷气旁路通路P3的入口的打开程度；第一温气调节门140，其调节温气通路P2相对于上述空调机外罩100的混合室MC的出口打开程度；第二温气调节门142，其调节温气通路P2相对于上述控制中心通气孔126的出口打开程度。图2所示的车辆空调装置，在开放后部座席用控制中心通气孔126且在全制冷模式下排出空气的情况下动作，此时，第一冷气调节门130及第3冷气调节门134，封闭温气通路P2的入口。此外，因第一冷气调节门130及第二冷气调节门132的动作，冷气通路P1的出口被开放。由此，通过控制中心侧冷气旁路通路P3来连通冷气通路P1和控制中心通气孔126。第一温气调节门140及第二温气调节门142，动作，封闭温气通路P2的出口。所以，使控制中心通气孔126和温气通路P2不连通。接着，其他的门，120、122、124按照设定的空气排出模式有选择的开放。从该状态开始，通过未图示的送风机向空调机外罩100的入口110流入送风空气，其经过蒸发器E变成冷气。该冷气中的一部分，通过冷气通路P1及混合室MC，按照空气排出模式，经过开放的门排出到车辆室内的前部座席侧，上述冷气中的残留部分，通过控制中心侧冷气旁路通路P3及控制中心通气孔126排出到车辆室内的后部座席侧。另外，如图3所示，设置左右分离壁112，其将空调机外罩10内部气体流路划分为左右两部分，在该左右空间内设置门可以调解各自打开程度的情况下，车辆内部的左右制冷/供暖可以独立控制。即，车辆内部4个区间(4-Way Zone)都可以独立控制制冷/供暖。但是，图2所示的车辆空调装置，因为控制中心侧冷气旁路通路P3正接在加热器核心H的下部，通过控制中心侧冷气旁路通路P3供给的冷气由来自加热器核心H传导的热量被加热，因此，降低了抑制通过控制中心通气孔126排出的空气温度上升的效果。并且，加热器核心H的下端部凹向上述控制中心侧冷气旁路通路P3，在这种情况下，控制中心侧冷气旁路通路P3的一部分包围加热器核心H，因此，冷气在加热器核心H的作用下被加热的现象就更加明显，通过控制中心侧冷气旁路通路P3流动的空气的风量也变小，导致不能有效的控制通过控制中心通气孔126排出的空气的温度。此外，如图2所示的车辆空调装置，空调机外罩100通常由左/右外罩100a、100b(参照图3)两部分合成，或者采用由左/右外罩及下部外罩三部分合成构成的结构，所以如图3所示，通过上述左/右外罩100a、100b的左右结合部分114经过加热器核心H温气从温气通路P2泄漏到控制中心侧冷气旁路通路P3，因此本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆空调装置，其特征在于，其包括，空调机外罩（２００），其在与混合室ＭＣ连通的同时，其出口处设置由各自的模式门（２２０ｄ、２２２ｄ）及（２２４ｄ）调节打开程度的除霜器孔（２２０），正面通气孔（２２２）及前部座席用底通气孔（２２４），其具有左右搭合的左／右侧外罩（２００ａ、２００ｂ）及结合在上述左／右侧外罩下部的下部外罩（２００ｃ）；设置在上述空调机外罩内部气体流路内的蒸发器Ｅ及加热器核心Ｈ；后部座席用控制中心通气孔（２２６），其在与设置上述加热器核心的温气通路Ｐ２连通的同时，通过与在上述空调机外罩内沿着加热器核心的下部侧底设置的控制中心侧冷气旁路通路Ｐ３，连通冷气通路Ｐ１；前部座席用温度调节门（２３０），其调节相对上述混合室的冷气通路及温气通路的打开程度；后部座席用主温控门（２３２），其调节上述温气通路的入口及控制中心侧冷气旁路通路入口的打开程度；第一后部座席用辅助温控门（２２６ｄ），其调节相对上述控制中心通气孔，温气通路出口及控制中心侧冷气旁路通路处口的打开程度。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：徐容殷，卞相喆，姜成镐，韩成锡，金容湘，
申请(专利权)人：汉拿空调株式会社，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]