车轮悬架制造技术

本发明专利技术涉及一种车轮悬架，其中具有一个对车轮进行导向的减振支柱（５）和一个横向导臂（６）；减振支柱一端与车身（１）相连，另一端与车轮（２）相连，且减振支柱具有一个螺旋压缩弹簧（３）（＝支撑弹簧）和一个减振器（４）；螺旋压缩弹簧（３）具有适当的构造，使得可以通过螺旋压缩弹簧（３），对如果没有螺旋压缩弹簧（３）的横向力补偿作用而在减振器（４）上出现的横向力至少进行部分补偿。与本发明专利技术借以进行讨论的已知车轮悬架相比，本发明专利技术所述车轮悬架的重量有所减小，其原因是螺旋压缩弹簧（３）经过适当的设计和／或者安装，使得螺旋压缩弹簧（３）中的负荷在弹簧中心线（７）或者弹簧力作用线（９）两侧至少近似于同样大小，若正好同样大小则更好。这样就可以将重量减小大约１０％。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种，悬架，其具有一个对车轮进行导向的减振支柱和一个 横向导臂；减振支柱一端与车身相连，另一端与车轮相连，且减振支柱具有一 个螺旋压縮弹簧(=支撑弹簧)和一个减振器；螺旋压縮弹簧具有适当的构造， 4吏得可以M螺旋弹簧对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力补偿作用而在减振器 上出现的横向力至少进行部分彬l
技术介绍
，类型的车轮悬架通常也称作麦弗逊式车轮悬架，其中所采用的是一种 长行程减振支柱，替代了其它现有常规车轮悬架上所使用的上方横向导臂 (LUEGER "LEXIKON DER IECHNIK" ， Band 12 "LEXIKON DER FAHRZEUGTECHNDC"， 1967 Deutsche Verlags-Anstalt GmbH， Seite 425) (LUEGER "工程百科全书"第12册"汽车工程百科全书"，德意志出版社有限 公司1967年出版，第425页)。就本专利技术所基于的已知车轮悬架而言，其中螺旋弹簧与减振器轴线同心。 必须通过减振器的活塞杆吸收上支撑点上所出现的全部横向力，也就是车身上 出现的横向力。这样就会在减振器活塞上产生很大的摩擦力，结果会导致弹簧 猛然压縮和伸张。为了减小作用于减振器活塞杆上的横向力，长期以来都是采用以下方式将 螺旋压縮弹簧安装于减振支柱中，即使得弹簧力作用线与减振器轴线形成锐 角。在理想情况下，螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线和 咸振器轴线之间的角度必 须等于支撑作用线和减振器轴线之间的角度。这样才可使得减振器活塞杆在正 常负荷状态下尽可能没有横向力。仅当弹簧(围绕静态平衡位置=正常负荷 状态)压縮或者伸张时，才会出现横向力。但一般情况下，只能使螺旋压縮弹 簧的弹簧力作用线与减振器轴线之间的角度小于支撑作用线和减振器轴线之间 的角度，因为减振器通过螺旋压縮弹簧的顺畅性以及车轮的充分灵活性必须得到保证。由于轮胎不断呈加宽之势，因此也使得车轮支承点向外侧移位，支撑作用 线和减振器轴线之间出现了更大的角度，如果要使得减振器活塞杆在正常负荷 状态下没有横向力，就必须根据这些角度对弹簧力作用线进行调整。由于以上所述的原因，无法使螺旋压縮弹簧相对于减振器轴线的倾斜程度 达至lj所期望的值，因此已有人使弹簧力作用线相对于弹簧中心线移位，方法不 外乎将某一末圈或者两个末圈斜置、将末圈加粗、将弹簧座圈斜置或者，方 法的组合。这样就在某种程度上使得弹簧力作用线在螺旋压縮弹簧下端处在比 弹簧中心线更靠外，而弹簧力作用线和弹簧中心线则在螺旋压縮弹簧的上端穿 过支撑点。由于弹簧力作用线和减振器轴线之间可达到的角度并不够充分，始终不能 令人满意，已有人将螺旋压縮弹簧设计成这样的结构，即使得可以通过螺旋弹 簧，对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力补偿作用而在减振器上出现的横向力至少进行部分补偿。相关描述可参阅编号为1 505 616的德国公开文献，其中公开了一种上述类型的，悬架，其弹簧中心线在无负荷状态下(无负荷状态=安装之前)大约呈C形走向；也可参阅DE3743 450C2以及EP 0319 651 Bl，其中公开了一种上述类型的，悬架，螺旋压縮弹簧的中心线在无负荷状态下 大约呈S形走向。ffi)E 37 43 450 C2中，详细描述了前述问题"减振器或者减振器活塞杆上 的横向力"，相关描述分别在第1栏第26行至第2栏第13行，以及第2栏 第37行至第3栏第18行。在DE 37 43 450 C2中也描述了"其中心线至无 负荷状态下大致呈C形走向的螺旋压縮弹簧"这一措施，相关描述分别至第2 栏第14 19行、第3栏第19 35行，参考附图5。在DE37 43 450C2中， 尤其提到了"其中心线在无负荷状态下大致呈S形走向的螺旋压縮弹簧"这一 措施，相关描述分别在第3栏第42 64行、第4栏第1 29行，参考附图 6。编号为DE 37 43 450 C2的专利说明书对现有技术状7舰行了详细描述， 并且以现有技术状况为出发点，提出了"其中心线在无负荷状态下大致呈S形 走向的螺旋压縮弹黉，这一措施，这，解决"减振器或者减振器活塞杆上的横 向力"这一问题所做的又一贡献。应用了 DE3743 450C2所述原理的，悬架 表现非常优异，并且逐渐受到重视，其中所使用的螺旋压縮弹簧就具有在无负荷状态下呈S形走向的弹簧中心线。本专利技术开头所述的车轮悬架中就设计有一种具有洽当构造的螺旋弹簧，设 计螺旋弹簧，对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力补偿作用而在减振器上出现的 横向力至少由螺旋压縮弹簧进行部分补偿。所谓"设计螺旋弹簧，对横向力至 少由螺旋压縮弹簧进行部分补偿，......"，主要就是指(但并不仅限于此)之前戶诚单个的措施"其弹簧中心线在无负荷状态下呈大致呈C形走向的螺旋压縮 弹簧"以及"其弹簧中心线在无负荷状态下大致呈S形走向的螺旋压縮弹簧"。 这些措施均以螺旋压縮弹簧的中心线为参照。从一方面来说，螺旋压縮弹簧的中心线当然并非以实体形式存在；以实体形式存在的仅仅是各个弹簧圈，或者全部弹簧圈。从另一方面来看，至今并没有针对螺旋压縮弹簧中心线的定义。 因此以下将描述如何才能确定螺旋压縮弹簧的中心线，并且关键就在于以螺旋 压縮弹簧的中心线为参照。螺旋压縮弹簧中心线的第一种确定方法具有以下特点首先作出螺旋压縮 弹簧的包络面，然后根据所作出的包络面得出包络面的中心线，该中心线就等 同于弹簧中心线。这种方法的可用性也许有限，尤其当弹簧圈具有变化不定的 直径时，就无 封吏用这种方法。螺旋压縮弹簧中心线的另一种确定方法具有以 下特点根据弹簧圈上各点的算术平均值，分别确定弹簧圈的中心，然后将所 确定的弹簧圈中心连接起来，就是弹簧的中心线。也可以M下列方式来确定 螺旋压縮弹簧的中心线即观察各个弹簧圈在某一平面中的投影，将近似于弹 簧圈的圆的中心作为*弹簧圈的中心，然后将所得到的弹簧圈的中心相互连 接。如果以螺旋压縮弹簧的中心线作为参照，则关键在于这些弹簧中心线对于 螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线而言具有何等意义。如果螺旋压縮弹簧的中心线 为一条直线，则弹簧力作用线自然就是一条直线，并且与弹簧中心线重合在一起。对于中心线大致呈c形走向的螺旋压縮弹簧而言，已使弹簧力作用线(在 安装后的状态下！)相对于直线走向的弹簧中心线移位(参见DE37 43 450C2 的专利说明书中的附图5)。而对于中心线在无负荷状态下大致呈S形走向 的螺旋压縮弹簧而言，弹簧力作用线(在安装后的状态下)与直线走向的弹簧 中心线交成锐角(参见DE37 43 450C2的附图6)。 此外还可参考以下方法就之前针对螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线所采取的方法而言，如果使螺旋 压縮弹簧的末圈呈反向倾斜，而螺旋压縮弹簧的中间部分为直线走向，则弹簧中心线也会大致呈C形走向(参见德国公开文献1 505 616，其中附图2所 示的和附图3所示的螺旋压縮弹簧具有相同作用的螺旋压縮弹簧)。但凡利 用其中心线在无负荷状态下大致呈S形走向的螺旋压縮弹簧所能达到的目的，也可以通过以下方式来实现即(当弹簧中心线呈直线走向时)使螺旋压縮弹簧的末圈呈同向倾斜。而禾,其中心线在无负荷状态下大致呈s形走向 的螺旋压縮弹簧所能达到的目的，也可通过其中心线部分大致呈c形走向，并本文档来自技高网...

【技术保护点】
车轮悬架，其具有对车轮进行导向的减振支柱（５）和横向导臂（６）；减振支柱一端与车身（１）相连，另一端与车轮（２）相连，且减振支柱具有螺旋压缩弹簧（３）（＝支撑弹簧）和减振器（４）；构造螺旋压缩弹簧（３），使得可以通过螺旋压缩弹簧（３），对如果没有螺旋压缩弹簧（３）的横向力补偿作用而在减振器（４）上出现的横向力至少进行部分补偿；优选弹簧力作用线（９）相对于减振器轴线（１０）倾斜，并且螺旋压缩弹簧（３）在无负荷状态下具有适当的设计构造，使弹簧末圈（１２，１３）斜置，并且／或者螺旋压缩弹簧（３）的弹簧中心线（７）在垂直于汽车纵向延伸的平面中具有大致呈Ｃ形或大致Ｓ形或者部分大致呈Ｃ形和部分大致呈Ｓ形的走向，且在沿汽车纵向延伸的平面中具有大致呈Ｃ形或大致Ｓ形或者部分大致呈Ｃ形和部分大致呈Ｓ形的走向；其特征在于：设计和／或者安装螺旋压缩弹簧（３），使得在螺旋压缩弹簧（３）中负荷在弹簧中心线（７）的或者弹簧力作用线（９）的两侧至少近似同样大小。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：R布兰德，J纽布兰特，HU克里塞，
申请(专利权)人：穆尔和本德公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]