用于运行机动车的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于运行机动车的方法，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行：使得低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过，在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行：使蓄能单元被一直充电到达到一高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术涉及一种，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行：使得低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过，在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行：使蓄能单元被一直充电到达到一高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。【专利说明】
本专利技术涉及一种运行机动车的方法，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行:使得一低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过。
技术介绍
现代机动车的替代驱动形式在很大程度上是已知的，所述机动车具有附加于传统发动机的至少一个电机作为动力系统的一部分或仅具有至少一个电机作为动力系统。前者通常称为所谓的混合动力车，后者称为纯电动机动车。运行相应的电机所需的能量通常由与电机连接的可再充电的至少一个蓄能单元提供。在此方面已知的是:如此控制相应的可再充电的蓄能单元的充电工作，使得一低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过。因此，例如相应的可再充电的蓄能单元的充电工作可被限制到相应蓄能单元的最大荷电容量的80%的荷电状态。由此可以提高相应的蓄能单元的寿命。此外已知了通常以术语“起步控制(Launch Control)”已知的、设置在机动车上的车辆起动系统，该车辆起动系统设计用于自动执行——尤其配备有自动变速器的——机动车由静止起的最大加速。在激活相应的车辆起动系统时，进行通过一个或多个控制设备控制的、机动车从静止开始直至达到预先规定的或可预先规定的目标参量——例如目标速度-的自动最大加速。例如，相应地机动车可以从静止开始以最大加速度从O加速至iookm/h0相应的车辆起动系统的激活引起机动车的不同参数的改变，例如变速器控制或者防打滑调节(ASR)。为了执行配备有形成动力系统的至少一部分的电机或本身就形成动力系统的电机的机动车的自动的最大加速起动，相应的车辆起动系统目前与相应的混合动力车或纯电动机动车的电势不匹配。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于，提供一种用于机动车的运行方法，所述机动车具有至少一个电机，所述电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，所述机动车在执行由静止起的相应的自动最大加速方面得到改进。根据本专利技术，该目的通过具有如下特征的前述类型方法实现:在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行:使蓄能单元被一直充电到达到高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。本专利技术的思想在于，尤其在车辆起动系统激活的范围内对至少一个配设给至少一个机动车电机的蓄能单元的电势加以利用。为此，在根据本专利技术的方法的第一设计方案中，在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行:使蓄能单元被一直充电到达到高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值。在此，通常的蓄能单元荷电状态可以在短时间内从例如最大荷电状态的80%提高至例如最大荷电状态的90%。当然可以设想，使用蓄能单元的最大荷电状态作为该另一荷电状态限值。原则上，第一荷电状态限值和/或另一荷电状态限值例如可以由工厂方固定地预先确定,也可以例如由用户个性化地预先确定。对多个蓄能单元来说，荷电状态增大到高于荷电状态限值一该荷电状态限值为最大荷电状态的约80%——引起了显著的电压增大，这同样表示功率增大，也就是说尤其是在供机动车的自动加速使用的功率方面。相应的荷电状态限值的具体设定可以与多个针对蓄能单元的参数关联起来，其中例如也考虑运行安全性技术方面。前述的通常约80%的荷电状态限值应仅理解为示例性的。原则上针对蓄能单元或者说个性化地确定通常的荷电状态限值，也就是说，荷电状态限值通常对于不同的蓄能单元改变且因此可以对确定的蓄能单元来说例如为最大荷电状态的约75%或85%。相应地，原则上也可以根据蓄能单元的具体结构个性化地确定另一荷电状态限值。相应地，在根据本专利技术的方法的该设计方案的框架内，至少一个蓄能单元的荷电状态在激活车辆起动系统之后，也就是说，紧临在自动起动之前或者说在机动车仍静止时被增大到另一荷电状态限值。因此，当激活车辆起动系统时，机动车被如此控制:即在真正的加速过程之前已经为机动车提供了比通常——即在车辆起动系统未激活的运行中——更高的功率。在随后执行的由静止起的自动的最大加速的范围中，机动车相应地可以利用更大的功率来加速。此外，如果驾驶员已作出了相应的起动认可或加速认可，则例如可以在达到另一荷电状态限值时立即进行实际的加速，和/或在达到另一荷电状态限值之后通过用户请求开始实际的加速过程。例如可以将短时的油门踏板操纵、另一个操纵元件的操纵或语音输入用作起动认可或加速认可。优选地，通过输出部件输出并从而使驾驶员识别出达到了另一荷电状态限值。其例如可以理解为相应的光学指示或者声学信号的发出。当然，荷电状态限值也可以理解为确定的一尤其是封闭的一荷电状态区间。根据本专利技术的方法的另一个设计方案提出，在激活车辆起动系统时，不是将蓄能单元的荷电状态增大到另一荷电状态限值而是使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。该设计方案实现了对机动车控制，也就是说，通过串联接入至少一个一必要时称为支持电池或类似名称的——蓄能单元来为从静止起通过车辆起动系统执行的自动最大加速的起动提供附加功率。多个相应的蓄能单元的串联连接引起了电压增大并进而引起了功率增大。当然，通过相应的切换部件等可串联连接的蓄能单元在其关于蓄能单元的功率增大方面的荷电状态或结构以及进而也在与其连接的电机方面被挑选。在该根据本专利技术的设计方案中，必要时可以在没有无时间的情况下在激活车辆系统之后直接进行实际的加速过程，因为此处仅需要串联接通至少另一个蓄能单元。此处不需要等到达到蓄能单元的另一荷电状态限值。必要时，当然也可以在此通过相应的用户请求或用户输入开始实际的加速过程。同样可以设想，将根据本专利技术的上述实施方式组合起来，也就是说，在激活车辆起动系统既允许在机动车加速之前将蓄能单元充电至另一荷电状态限值的充电工作、也将至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联进来。原则上，充至另一荷电状态限值的、荷电状态限值的暂时增大例如也可能使得:能够实施一直到较高目标速度的相应加速过程，也就是说，例如不是直至100km/h的目标速度，而是直至130km/h的目标速度。因此蓄能单元可以更长时间地负担该加速工作。当然为了执行根据本专利技术的方法还设置了至少一个合适的、尤其是与蓄能单元和/或车辆起动系统以及必要时机动车的其它相关的组件一例如变速器控制或者防打滑控制系统——通信的控制设备。如果需要多个相应的控制设备，则当然这些控制设备也彼此通信。在本专利技术的改进方案中，在车辆起动系统激活的情况下所述至本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于运行机动车的方法，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与可再充电的、存储电能的至少一个蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行：使得低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过，其特征在于，在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行：使蓄能单元被一直充电到达到高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或将至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联进来。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：KH·梅廷格尔，S·乌尔曼，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：
国别省市：