制动系统以及用于运行车辆用的制动系统的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种用于车辆的制动系统，其包括：连杆装置(60)和液压装置的组合，主制动缸(54)通过该连杆装置与制动踏板(50)连接；该液压装置具有控制装置(66)和至少一个液压机组装置(68a、68b)，其中借助于控制装置(66)能接收由传感器提供的、关于对制动踏板(50)操纵的操纵力和/或在主制动缸中和/或制动回路中的压力的至少一个接收信号(66a)并可与至少一个预定的比较信号进行比较，并且，可确定关于在至少一个轮制动缸(64a、64b)中待增强的制动液压力的额定参量，以及能如此操控所述至少一个液压机组装置(68a、68b)，使得能改变至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动液压力，其中连杆装置(60)设计用于非线性的踏板传动。此外，本发明专利技术还涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。

Braking system and method for operating a braking system for a vehicle

The invention relates to a braking system for vehicles, which comprises: (60) the combination of linkage and hydraulic device, the main brake cylinder (54) through the connecting rod device and the brake pedal (50) connected; the hydraulic device has a control unit (66) and at least one hydraulic machine assembly set (68A, 68B), by which the control device (66) capable of receiving, provided by the sensors on the brake pedal (50) manipulation force and / or at least one of the received signal and / or brake master cylinder brake circuit pressure (66A) and compared with at least one predetermined comparison the signal can be determined and, on at least one wheel brake cylinder (64a, 64b) rated parameters of the brake fluid pressure to be enhanced, and so can control the at least one hydraulic unit (68A, 68B), which can change the at least one wheel brake cylinder (64a, 64b) in the system Wherein, the connecting rod device (60) is designed for nonlinear pedal transmission. In addition, the invention relates to a method for operating a braking system for a vehicle.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于车辆用的制动系统。本专利技术还涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。
技术介绍
在DE60133413T2中描述了一种制动系统，其具有真空制动助力器和用于额外的液压助力的液压制动助力器。图1示出了用于说明具有真空制动助力器和液压制动助力器的传统的制动系统的坐标系。在图1示出的坐标系中，横坐标表示驾驶员制动力F，其由配备了传统的制动系统的车辆的驾驶员施加到制动踏板上。坐标系的纵坐标反映了在确定的驾驶员制动力F时存在于传统的制动系统的至少一个轮制动缸中的制动压力P。借助于图1的坐标系可以表不关于至少一个轮制动缸中的驾驶员制动力F和产生的制动压力P的关系P(F)。在传统的制动系统中，制动踏板如此与主制动缸的可移动的活塞连接，使得当驾驶员制动力F超过最小力FO时，克服了反作用于操纵的液压反作用力和在踏板上和主制动缸中建立的弹力，且主制动缸的活塞至少部分地移动至主制动缸的内腔中。通过这种方式能增大主制动缸的内腔中的内部压力。至少一个轮制动缸与主制动缸如此液压连接，使得当内部压力增大时至少一个轮制动缸中的制动压力P随着增大。当驾驶员制动力F处于最小力FO和饱和力Fl之间时,制动压力P随着驾驶员制动力F的增大而(恒定地)线性地增大。这也可以称之为在最小力FO和饱和力Fl之间的制动力范围中制动压力P以恒定斜度增大。在最小力H)和饱和力Fl之间的制动压力P的相对较大的斜度(Steigung)能借助于真空制动助力器实现。然而从饱和力Fl开始能借助于真空制动助力器实现的真空制动助力用尽，从而在不具有液压制动助力器的传统的制动系统的运行时，从饱和力Fl开始制动压力P的斜度会明显减小(参见曲线10)。然而从饱和力Fl开始，能借助于液压制动助力器通过额外被移动到至少一个轮制动缸中的制动液体积使制动压力P增大(参见曲线12)。从而可以借助于液压制动助力器(Hydraulic Brake Boost)从对应于饱和力Fl的饱和点(run-out point)开始保证额外的制动压力增大。因此，尤其可以在能施加抱死力FBl时已经达到了抱死压力Pb，在该抱死压力下抱死车轮。图2A和2B是示意性图示且示出了用于说明不具有制动助力单元的另一个传统的制动系统的坐标系。关于图2B的纵坐标和横坐标参考对图1的坐标系的描述。制动系统包括制动踏板14，其通过连接元件16与主制动缸22的、在至少一个内腔18中可移动的至少一个活塞20连接。制动系统的踏板传动是恒定的。对此可理解为，在至少一个(未示出的)轮制动缸中存在的制动压力P是驾驶员制动力的线性函数(曲线24)。该函数(曲线24)的斜度在施加了最小力H)之后(几乎)是恒定的，然而相对较低。因此，为了达到抱死压力PB必须施加相对较高的抱死力FB2，该抱死力明显高于上述抱死力 FBI。
技术实现思路
本专利技术实现了一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求12的特征的、用于运行车辆用的制动系统的方法。由于用于根据本专利技术的制动系统的非线性的踏板传动或者说踏板传动比(Pedalubersetzung)的连杆装置,所以在踏板力相对较小时已经能达到较高的制动压力。换句话说也可以描述为，已经在预定的比较信号下对操纵制动踏板的操纵力来说，或者说在主制动缸中和/或至少一个制动回路中的相应的压力下，保证了至少一个轮制动缸中相对较高的制动压力。因此，可以放弃为根据本专利技术的制动系统配备制动助力单元、例如真空制动助力器(Vakuumbooster)。通过取消传统的存在于制动系统上的真空制动助力器不必像在现有技术中仍必须的那样，通过车辆的内燃机或额外的电真空泵在真空制动助力器上提供用于制动助力的真空。也可以放弃为制动系统配备未设计为真空制动助力器的制动助力单元。通过这种方式能更价廉地实现制动系统。附加地，根据本专利技术的制动系统具有与现有技术相比减小的结构空间需求。通过取消制动助力单元和可能额外地取消真空供给也能实现制动系统的总重量低于传统的制动系统。通过取消列举出的部件还实现了更方便的封装。根据本专利技术的制动系统在用于不具有内燃机的电动车量中是特别有利的。首先在具有相对较小重量的小型电动车量中，本专利技术由于制动系统总重量的减小而能有利地起作用。能借助于液压装置实现的液压制动助力器和用于非线性的踏板传动的连杆装置(非线性的制动踏板机械)的组合也带来了令人满意的制动踏板操纵感觉。需使用的制动踏板力不仅在轻微操纵制动踏板时而且强烈操纵制动踏板时都显著减小。在根据本专利技术的制动系统中，也可以借助于控制装置的设计简单且价廉的电子装置保证这种优点。根据本专利技术的制动系统的另一个优点在于，在轻微的制动操纵时，也就是说在制动踏板的操纵的操纵力低于预定的比较信号时，或者在相应的压力下，可以放弃激活液压机组装置。因此，尽管在主制动缸和液压机组装置之间可能存在液压连接，驾驶员在轻微地操纵制动踏板时却没有反冲感。因此，驾驶员在轻微地操纵制动踏板时没有感觉到由于液压机组装置运行而导致的反冲。在不必为此使至少一个轮制动缸和液压机组装置与主制动缸液压脱耦的情况下保证了这种优点。只有在强烈的制动踏板操纵下，也就是说当操纵力高于至少一个比较信号时，驾驶员才可能会感觉到由于液压机组装置运行而导致的反冲。然而在这种情况下，驾驶员并不感觉到这种反冲是不利的，因为驾驶员将反冲当作制动踏板对他要求的车辆的明显减速的操纵反映。有利的，用于应用根据本专利技术的制动系统的车辆配备了 ESP功能(电子稳定程序)。因此，可以在已经存在的ESP系统中或在已经使用的ESP系统的结构空间中安置整个功能。因此，对液压装置来说不必在车辆上安装额外的组件。作为ESP系统的设计的替换或补充，制动系统也可以设计用于ABS功能和/或ASR功能。通过这种方式同样能保证在前述段落中描述的优点。在相应的方法中也保证了根据本专利技术的制动系统的在前述段落中描述的优点。【附图说明】下面根据附图描述了本专利技术的其它特征和优点。附图示出了:图1示出了用于说明具有真空制动助力器和液压制动助力器的传统的制动系统的坐标系；图2A和2B示出了用于说明不具有制动助力单元的另一个传统的制动系统的示意图和坐标系；图3示意性示出了制动系统的第一实施方案；图4示意性示出了制动系统的第二实施方案；图5示意性示出了制动系统的第三实施方案；图6示出了用于说明前述的实施方案的作用方式的坐标系；以及图7示出了用于说明前述的实施方案的作用方式的另一个坐标系。【具体实施方式】图3示意性示出了制动系统的第一实施方案。在图3中示意性示出的制动系统具有制动踏板50。制动踏板50示例性地在固定端部52处能转动地布置/支承在具有制动系统的车辆的(未示出的)底盘上。因此，对制动踏板50的操纵引起了制动踏板50围绕固定端部52的旋转运动。制动系统具有王制动缸54，在不出的实施方案中该王制动缸设计为串联王缸。在这种设计方案中，主制动缸54具有两个至少部分地能分别移动至一个内腔56中的活塞58。两个活塞58如此彼此连接，即它们能共同移动。要指出的是，制动系统并不局限于配备有设计为串联主缸的主制动缸54。制动系统还可以具有其它主制动缸类型替代串联主缸。包括制动踏板50的连杆装置60设计为四连杆，通过该连杆装置将驾驶员制动力、例本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的制动系统，包括：主制动缸(54)，所述主制动缸具有能至少部分地移动至内腔(56)中的活塞(58)；具有制动踏板(50、100)的连杆装置(60、110、150)，所述主制动缸(54)的所述活塞(58)通过所述连杆装置与所述制动踏板(50、100)如此连接，使得在利用至少一个最小力(F0)的驾驶员制动力(F)来操纵所述制动踏板(50、100)时，所述活塞(58)能至少部分地移动至所述内腔(56)中，且所述内腔(56)中的内部压力能增大；具有至少一个轮制动缸(64a和64b)的至少一个制动回路(62a和62b)，所述轮制动缸如此与所述主制动缸(54)液压连接，使得当内部压力增大时，所述至少一个轮制动缸(64a和64b)中的制动压力(p(F))能增大；和液压装置，所述液压装置具有控制装置(66)和至少一个液压机组装置(68a、68b)，其中借助于所述控制装置(66)能接收一由传感器提供的、关于对所述制动踏板(50、100)操纵的操纵力(F)和/或所述主制动缸(54)中和/或所述至少一个制动回路(62a和62b)中的压力的至少一个接收信号(66a)并能与至少一个预定的比较信号进行比较，并且，在考虑了所述至少一个接收信号(66a)与所述至少一个预定的比较信号的比较的情况下，能确定关于在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中待增强的制动液压力的额定参量，并且能如此操控所述至少一个液压机组装置(68a、68b)，使得能借助于所述至少一个液压机组装置(68a、68b)相应于在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的所述额定参量来改变所述制动液压力，其特征在于，所述连杆装置(60、110、150)设计用于非线性的踏板传动。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.02.14 DE 102011004041.21.一种用于车辆的制动系统，包括: 主制动缸(54)，所述主制动缸具有能至少部分地移动至内腔(56)中的活塞(58)； 具有制动踏板(50、100)的连杆装置(60、110、150)，所述主制动缸(54)的所述活塞(58)通过所述连杆装置与所述制动踏板(50、100)如此连接，使得在利用至少一个最小力(FO)的驾驶员制动力(F)来操纵所述制动踏板(50、100)时，所述活塞(58)能至少部分地移动至所述内腔(56)中，且所述内腔(56)中的内部压力能增大； 具有至少一个轮制动缸^4a和64b)的至少一个制动回路^2a和62b)，所述轮制动缸如此与所述主制动缸(54)液压连接，使得当内部压力增大时，所述至少一个轮制动缸(64a和64b)中的制动压力(p (F))能增大；和 液压装置，所述液压装置具有控制装置(66)和至少一个液压机组装置^8a、68b)，其中借助于所述控制装置出6)能接收一由传感器提供的、关于对所述制动踏板(50、100)操纵的操纵力(F)和/或所述主制动缸(54)中和/或所述至少一个制动回路^2a和62b)中的压力的至少一个接收信号(66a)并能与至少一个预定的比较信号进行比较，并且，在考虑了所述至少一个接收信号(66a)与所述至少一个预定的比较信号的比较的情况下，能确定关于在所述至少一个轮制动缸^4a、64b)中待增强的制动液压力的额定参量，并且能如此操控所述至少一个液压机组装置(68a、68b)，使得能借助于所述至少一个液压机组装置(68a、68b)相应于在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的所述额定参量来改变所述制动液压力， 其特征在于， 所述连杆装置(60、110、150)设计用于非线性的踏板传动。2.根据权利要求1所述的制动系统，其中用于非线性的踏板传动的所述连杆装置(60、110,150)如此设计，使得至少对于在值范围(W)中的所述驾驶员制动力(F)来说，所述内腔中的内部压力和/或在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))是所述驾驶员制动力(F)的持续增大且向右弯曲的函数。3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中具有所述制动踏板(50、110)的所述连杆装置(60)设计为四连杆。4.根据权利要求3所述的制动系统，其中设计为四连杆的所述连杆装置(60)包括:中间连杆(70)，所述中间连杆布置为能围绕所述中间连杆(70)的固定端部(72)转动；踏板-连接元件(74)，所述踏板-连接元件通过第一铰接部与所述制动踏板(50)连接且通过第二铰接部与所述中间连杆(70)连接；和与所述活塞(58)连接的活塞连接元件(80)，所述活塞连接元件通过第三铰接部与所述中间连杆(70)连接。5.根据权利要求1或2中任一项所述的制动系统，其中所述制动踏板(100)具有凸轮(102)，所述凸轮的拱形面(106)与所述连杆装置(110、150)的辊子(116、152)接触。6.根据权利要求5所述的制动系统，其中所述辊子(116)布置在所述连杆装置(110)的接触连杆(112)上，所述接触连杆布置为能围绕所述接触连杆(112)的固定端部(114)转动，且其中所述连杆装置(110)的、与所述活塞(58)连接的活塞连接元件(120)...

【专利技术属性】
技术研发人员：L·巴克斯，O·布斯曼，A·施利申迈尔，D·马苏尔，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：
国别省市：