双轨车辆的可至少稍微转向的后轮的独立悬架制造技术

本发明专利技术涉及一种双轨车辆的借助致动器（10）可至少稍微转向的后轮的独立悬架，所述车辆的支承车轮的转动支承件（2）通过一个大致沿车辆纵向延伸的纵导杆（1）以及两个前掠地向内主要沿车辆横向延伸的并且在沿车辆纵向观察时处于不同平面中的横导杆（21、22）引导，所述横导杆的远离转动支承件（2）的端部至少稍微铰接地直接或间接与车身连接。所述转动支承件（2）通过两个沿车辆纵向观察时处于不同高度中的铰链（6、7）与纵导杆（1）铰接连接，使得所述铰链（6、7）描述一个在侧视图中主要垂直延伸的具有负主销偏置距的转向转动轴线（S），并且每个横导杆（21、22）通过橡胶轴承或具有至少一个微小的转动自由度的铰链（21a、22a）固定在纵导杆（1）上，并且转动支承件（2）在支撑在软的橡胶轴承（11）的情况下还通过转向横拉杆（8）引导，该转向横拉杆与大致设置在中央的并且作用于车辆两个后轮的致动器（10）的大致沿车辆横向可移动的调节元件（9）连接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术涉及一种双轨车辆的借助致动器（10）可至少稍微转向的后轮的独立悬架，所述车辆的支承车轮的转动支承件（2）通过一个大致沿车辆纵向延伸的纵导杆（1）以及两个前掠地向内主要沿车辆横向延伸的并且在沿车辆纵向观察时处于不同平面中的横导杆（21、22）引导，所述横导杆的远离转动支承件（2）的端部至少稍微铰接地直接或间接与车身连接。所述转动支承件（2）通过两个沿车辆纵向观察时处于不同高度中的铰链（6、7）与纵导杆（1）铰接连接，使得所述铰链（6、7）描述一个在侧视图中主要垂直延伸的具有负主销偏置距的转向转动轴线（S），并且每个横导杆（21、22）通过橡胶轴承或具有至少一个微小的转动自由度的铰链（21a、22a）固定在纵导杆（1）上，并且转动支承件（2）在支撑在软的橡胶轴承（11）的情况下还通过转向横拉杆（8）引导，该转向横拉杆与大致设置在中央的并且作用于车辆两个后轮的致动器（10）的大致沿车辆横向可移动的调节元件（9）连接。【专利说明】双轨车辆的可至少稍微转向的后轮的独立悬架
本专利技术涉及一种双轨车辆的借助致动器可至少略微转向的后轮的独立悬架，该车辆的支承车轮的转动支承件通过一个大致沿车辆纵向延伸的纵导杆以及两个前掠地向内主要沿车辆横向延伸的并且在车辆纵向上观察时处于不同平面中的横导杆引导，所述横导杆的远离转动支承件的端部至少稍微铰接地直接或间接与车身连接。对于现有技术除DE4129643C2 外尤其是参见 DE3827039A1。
技术介绍
在第一篇提到的文献中描述了一种专业界上所谓的中心导杆轴，该中心导杆轴尤其是在被驱动的车轮中体现出有利的运动学性能并且在此要比另外已知的所谓的斜导杆轴更加优势。在第二篇提到的文献中提出一种如何使如此被引导的车轮稍微转向的可能性。在此借助适合地作用于纵导杆的车身侧的轴承上的致动器可调整车轮的前束角。但该已知的布置不仅在车身侧的纵导杆轴承区域中而且在纵导杆的附近需要附加的结构空间用于致动器的水平的可转动性(沿车辆横向)，根据车身的设计在该区域中有可能不能提供所述结构空间。另外不利的是，在双轨车辆上需要两个致动器用于使两个后轮转向，这不仅是昂贵的，而且在控制技术上很难实现。
技术实现思路
在当前应提出一种在这方面改进的具有权利要求1前序部分特征的独立悬架或车轴，并且保持这种车轮悬架或车轴的有利的基本的运动学和弹性运动学性能以及基本尺寸(本专利技术的任务)。该任务的解决方案的特征如下:所述转动支承件通过两个沿车辆纵向观察时处于不同高度中的轴承或铰链与纵导杆铰接连接，使得所述轴承或铰链描述一个在侧视图中主要垂直延伸的具有负主销偏置距的转向转动轴线，并且每个横导杆通过一个橡胶轴承或一个具有至少一个小的转动自由度的铰链固定在纵导杆上，并且转动支承件在支撑在软的橡胶轴承的情况下还通过转向横拉杆引导，该转向横拉杆与大致设置在中央的并且作用于车辆两个后轮的致动器的大致沿车辆横向可移动的调节元件连接。有利的扩展方案是从属权利要求的内容。与开头所提的DE3827039A1不同，根据本专利技术实现一个独立于横导杆的车轮侧的铰链的转向转动轴线并且如此提供的附加自由度通过转向横拉杆约束，该转向横拉杆作用于轮架，轮架现在被称为转动支承件，但在功能上与围绕该转向转动轴线相对于纵导杆可转动的轮架没有不同。现在增加的车辆第一后轮的转向横拉杆与在下文中所谓的转向致动器的调节元件连接，并且车辆第二后轮也通过其转向横拉杆与同一(转向)致动器的调节元件连接。根据本专利技术唯一的并且为两个后轮设置的大致设置在中央的致动器的该一个调节元件或也许两个调节元件例如可以是能够沿车辆横向移动的杆、类似于轿车前轮转向机构中的齿条。致动器可在两个横导杆在车身、轴架或类似物上的内侧铰接处附近设置并且因此需要较小的附加结构空间。如上所述，转动支承件相对于纵导杆具有大致围绕竖轴的转动自由度。该转动自由度可通过一个合页铰链或两个球铰链或类似的支承装置或铰链实现。致动器的调节运动通过转向横拉杆引起转动支承件围绕转向转动轴线的转动并且因此引起在转动支承件上可围绕其旋转轴线旋转地支承的车轮的转向角。为了实现所述转向转动轴线，例如可一起利用两个外侧的横导杆轴承的螺纹连接来将例如两个定义转向转动轴线的球铰链固定在纵导杆上，这原则上在未在先公开的申请号为102011007283.7的德国专利申请中示出。有利的是，所述两个球铰链或其它设置用于实现转向转动轴线的铰链沿车辆行驶方向看位于两个外侧的横导杆轴承前方，以便使转向转动轴线尽可能靠近车轮中心，由此产生在数值上较小的主销后倾距离，从而确保在转向运动期间车轮支承点较小的横向偏移。已知中心导杆轴在作用于车轮的制动力下在适合地设计车身侧的纵导杆轴承的情况下表现出稳定性能。例如在EP0052153B1中所描述的，通过使车身侧的纵导杆轴承在以较大分量沿车辆纵向延伸的第一方向(这通常是轴承的径向)上的刚性大于该轴承在与此垂直的以较大分量沿车辆横向延伸的方向(通常是轴向)上的刚性，使得在制动力影响下车身侧的纵导杆轴承点产生大致垂直于两个横导杆稍微朝向横导杆的移动方向，由此车轮稍微进入前束。亦出于结构空间的原因所选择的两个横导杆向内前掠有利于此。现在为了避免转向横拉杆妨碍中心导杆轴的这种稳定性能，希望在俯视图中将转向横拉杆尽可能平行于两个横导杆设置，但这又出于结构空间的原因大多无法实现。然而，为了能够实现这种具有转向横拉杆的可转向的中心导杆轴的有利的稳定性能，一方面在转向横拉杆的作用链中、即在转动支承件和转向横拉杆和/或在转向横拉杆和致动器的调节元件之间设置相对软的橡胶轴承，在此刚性小于5000N/_的橡胶轴承被认为是相对软的橡胶轴承。另外，通过在根据本专利技术的独立悬架上实现负主销偏置距确保车轮在制动力影响下进入前束。该负主销偏置距在此可通过适合地设置决定转向转动轴线的铰链或类似物来实现。最后，转向横拉杆可选择地至少稍微向内前掠地设置，尽管前掠值、即相对于车辆横向的掠角通常小于两个横导杆的掠角。另外已发现，当转向横拉杆从致动器的调节元件朝向转动支承件至少稍微升高时，即当转向横拉杆和致动器的调节元件之间的铰链比转向横拉杆的相对置的铰链——转向横拉杆通过该铰链优选在中间连接有所谓的转向横拉杆臂的情况下与转动支承件连接，所述转向横拉杆臂是转动支承件的组成部分或与转动支承件刚性连接——处于车道上方较低的高度中时，可实现有利的前束曲线(关于车轮跳动量的前束变化曲线)。如上所述，在常见的中心导杆轴上车身侧的纵导杆轴承在以较大分量沿车辆纵向延伸的第一方向(通常是轴承的径向)上的刚性比在与此垂直的以较大分量沿车辆横向延伸的方向(通常是轴承的轴向)上的刚性要大。在常见的不可转向的中心导杆轴中，所述刚性的比值的数量级可以是7:1。在根据本专利技术的可转向的中心导杆轴中，现在不再需要所述纵导杆轴承沿车辆横向的这种软性，因为在制动力影响下所希望的车轮“前束”现在通过负主销偏置距来实现。现在可辅助地并且有利于提高侧向导向地这样构造车身侧的纵导杆轴承，使得其第一方向(轴承径向)上的刚性不大于以较大分量沿车辆横向延伸的第二方向(轴承轴向)上的刚性的三倍。另外已发现，通过外侧的、即靠近车轮的转向横拉杆铰接点与已知由车身侧的纵导杆轴承和两本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·格兰泽，H·肖尔茨，L·泽塔勒尔，
申请(专利权)人：宝马股份公司，
类型：
国别省市：