一种铁路货车及其转向架制造技术

本实用新型专利技术提供一种铁路货车及其转向架，能够有效地减小轮轨冲角、降低车轮的磨耗，提高车辆运行的稳定性。所述铁路货车转向架，包括依次相连的侧架、承载鞍和轮对，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，各所述导框与其对应槽口的两侧内壁的横向距离之和在6mm～14mm之间。当所述导框与其对应的槽口的两侧内壁的横向距离之和设置在6mm～14mm之间时，可以较好的兼顾转向架在轨道的直线段行驶时的蛇行稳定性、曲线段的通过性能以及侧架的导框与承载鞍之间的磨耗，实现转向架综合性能的优化设置。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及铁路货车
，特别是涉及一种铁路货车转向架。本技术还涉及一种具有上述转向架的铁路货车。
技术介绍
铁路货车转向架是一般包括车体、转向架、制动装置以及车钩缓冲装置等部分。转向架是指将两个或者几个轮对用专门的构架(如摇枕和侧架)组成的小车，其可以与轨道间实现相对转动。转向架的主要作用是支撑车体、引导车体沿轨道行驶并承受来自车体及线路的各种载荷。请参考图1，图1为现有技术中铁路货车转向架在一种具体实施方式中的立体结构示意图。铁路货车上最常见的转向架为铸钢三大件式转向架，所谓“三大件”指的是一个摇枕和两个铸造的侧架；铁路货车一般包括摇枕01、侧架02和轮对03，摇枕01与侧架02相连，以控制侧架02运动；两个轮对03可以相互平行地设置在水平面内，两侧架02分别与轮对03的两个端部相连；轮对03的转轴两端设有轴承，该轴承与侧架02的导框之间安装有承载鞍04，承载鞍04主要用于传递载荷并提供轴承与侧架2的导框之间的横纵向间隙。请进一步参考图2，图2为现有技术中侧架的导框与承载鞍安装后的局部放大示意图。轮对03通过承载鞍04与侧架02导框的顶面接触，实现连接和定位，属于金属对金属的摩擦副，是一种干摩擦约束，如图2所示。这种干摩擦的结构会导致空车和负载时导框顶面与承载鞍04之间摩擦力的较大差异；由于侧架02通过导框顶面与承载鞍04之间的摩擦力实现对轮对03的控·制,而空车时侧架02对承载鞍04的垂向作用力较小,故摩擦力较小，此时侧架02对轮对03的控制力相对较弱，轮对03极易绕垂直轴回转；同理，负载时，侧架02对轮对03的控制力较强，轮对03很难绕垂直轴回转；因此，在空车和负载两种状态下，车辆通过轨道的曲线段时，轮对03与轨道之间的轮轨冲角较大，不能实现趋向径向位置和自动复位，引起较大的轮缘磨耗，同时还会引起承载鞍04和侧架02之间的磨耗。上述技术缺陷在不同程度影响了货车转向架在直线段和曲线段的通过能力，降低了货车的运行速度和稳定性，增加了运营成本和维护费用。因此，如何设计一种铁路货车转向架，以减小轮轨冲角以及车轮磨耗，改善车辆的动力学性能，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种铁路货车转向架，能够有效地减小轮轨冲角、降低车轮的磨耗，提高车辆运行的稳定性。本技术的另一目的是提供一种铁路货车，其在轨道的直线段运行平稳，且曲线段的通过性能较好。为解决上述技术问题，本技术提供一种铁路货车转向架，包括依次相连的侧架、承载鞍和轮对，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，各所述导框与其对应槽口的两侧内壁的横向距离之和在6mm 14mm之间。当所述导框与其对应的槽口的两侧内壁的横向距离之和设置在6mm 14mm之间时，可以较好的兼顾转向架在轨道的直线段行驶时的蛇行稳定性、曲线段的通过性能以及侧架的导框与承载鞍之间的磨耗，实现转向架综合性能的优化设置。优选地，两所述导框与其对应槽口的底面的纵向距离之和在5mm 16mm之间。此时的纵向距离能够与上述横向距离相互配合，以进一步优化转向架的动力学性能，减小轮轨的磨耗。优选地，所述铁路货车转向架还包括交叉杆，所述轮对的两侧均设有所述侧架，所述交叉杆连接在所述轮对两侧的所述侧架之间。本技术的两侧架之间还可以设置交叉杆，通过交叉杆将两侧架弹性地连接起来，避免侧架在运行过称中产生菱形变形，提高车辆运行的稳定性。优选地，在所述侧架与所述承载鞍之间的垂向垫装有橡胶垫，以实现侧架对轮对的弹性定位，进而提供一定的纵向、横向和垂向刚度。优选地，所述橡胶垫的纵向截面呈八字形设置。本技术的铁路货车转向架，在侧架与承载鞍之间垫装有橡胶垫，且橡胶垫的纵向截面类似八字形结构，整个橡胶垫的纵向刚度大于横向刚度，能够更好地满足车辆的运行需求。本技术还提供一 种铁路货车，包括车体和与所述车体相连的转向架，所述转向架为上述任一项所述的 铁路货车转向架。由于本技术的铁路货车具有上述任一项所述的铁路货车转向架，故上述任一项铁路货车转向架所产生的技术效果均适用于本技术的铁路货车，此处不再赘述。附图说明图1为现有技术中铁路货车转向架在一种具体实施方式中的立体结构示意图；图2为现有技术中侧架的导框与承载鞍安装后的局部放大示意图；图3为本技术所提供铁路货车在一种具体实施方式中的结构示意图；图4为本技术所提供铁路货车转向架在一种具体实施方式中的组装分解立体图；图5为图4所示铁路货车转向架的组装完成立体图；图6为本技术所提供侧架的导框与承载鞍在安装状态下的纵向剖视图；图7为本技术所提供橡胶垫在一种具体实施方式中安装在铁路货车转向架上的侧面结构示意图；图8为本技术所提供交叉杆在一种具体实施方式中安装在铁路货车转向架上的俯视图。具体实施方式本技术的核心是提供一种铁路货车转向架，能够有效地减小轮轨冲角、降低车轮的磨耗，提高车辆运行的稳定性。本技术的另一核心是提供一种铁路货车，其在轨道的直线段运行平稳，且曲线段的通过性能较好。为了使本
的人员更好地理解本技术方案，以下结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。请参考图3，图3为本技术所提供铁路货车在一种具体实施方式中的结构示意图。本技术的铁路货车包括车体I和转向架2，车体I安装在转向架2上，转向架2带动车体I沿轨道运行；铁路货车包括敞车、棚车、平车和罐车等多种类型，图1所示的铁路货车为一种敞车。铁路货车的载重通常都比较大，其载重量在较大程度上取决于转向架2的结构，故以下结合附图对本技术的转向架2进行详细说明。请参考图4和图5，图4为本技术所提供铁路货车转向架在一种具体实施方式中的组装分解立体图；图5为图4所示铁路货车转向架的组装完成立体图。本技术的转向架2包括摇枕21、侧架22和轮对23，三者依次相连，摇枕21通过驱动侧架22对轮对23进行控制；两个轮对23可以相互平行地设置在水平面内，两侧架22分别与轮对23的两个端部相连；轮对23的转轴两端设有轴承，该轴承与侧架22的导框之间安装有承载鞍24，承载鞍24主要用于传递载荷并提供轴承与侧架22的导框之间的横纵向间隙，如图5所示。请参考图6，图6为本技术所提供侧架的导框与承载鞍在安装状态下的纵向首1J视图。·侧架22具有两个导框，即第一导框25和第二导框26,第一导框25和第二导框26分别从承载鞍24的两端伸入其槽口 241内，如图6所示；第一导框25的两侧壁251与其对应的槽口 241的两侧内壁242均存在间隙,该间隙处于转向架2的横向，故也称为第一导框25与槽口 241的横向距离a ;当转向架2处于静止状态时,第一导框25处于槽口 241的中间位置，故第一导框25的两侧壁251与槽口 241两侧内壁242的横向距离a相等,此时,第一导框25与槽口 241的横向距离之和即为2a, 2a可以在6mm 14mm之间进行取值。显然，第二导框26的两侧壁261与其对应的槽口 241的两侧内壁242之间也存在间隙，且第二导框26与其对应的槽口 241之间的横向距离也为a ;也就是说，第二导框26的两侧壁261与其对应的槽口 241的两侧内壁242之间的横本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路货车转向架，包括依次相连的侧架、承载鞍和轮对，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，其特征在于，各所述导框与其对应槽口的两侧内壁的横向距离之和在6mm～14mm之间。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘振明，邢书明，胡海滨，邵文东，李立东，徐世锋，
申请(专利权)人：齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司，
类型：实用新型
国别省市：