车辆空气调节器制造技术

本发明专利技术公开了一种空气调节器，该空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，内燃机侧驱动力大于马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括使用内燃机(EG)的冷却剂作为热源加热吹送到车辆内部中的空气的加热器(36)和请求信号输出单元(50a)，所述请求信号输出单元用于在车辆内部的加热期间将增加内燃机(EG)的转数的请求信号输出给用于控制内燃机(EG)的操作的驱动力控制器(70)。请求信号输出单元(50a)使在第一操作模式中增加的转数高于在第二操作模式中增加的转数的信号作为请求信号输出。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于通过使用发动机冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆的内部中的空气的车辆空气调节器。
技术介绍
混合动力汽车已经已知被设计成从发动机(内燃机)以及从行进用电动马达获得的驱动力以行进。专利文献I公开一种应用到这种混合车辆的车辆空气调节器。在以上专利文献I中公开的空气调节器被设计成在用于加热车辆内部的加热操作期间使用用于冷却发动机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气。这种类型的混合动力汽车即使在车辆的停止或行进时有时也会使发动机停止以提高车辆的燃料效率。在这种情况下，当车辆空气调节器执行车辆内部的加热时，冷却剂的温度没有增加到用于热源进行加热的充分温度。在以上专利文献I中公开的车辆空气调节器中，即使在不需要发动机运转以输出行进驱动力的行进条件下，当冷却剂的温度没有增加到用于热源进行加热的充分水平时，发动机的运转询问信号被输出到驱动力控制器以增加冷却剂的温度达到用于热源进行加热的充分水平。现有技术文献专利文献专利文献1:日本未审查专利公开第2008-174042号近年来的双动力型汽车包括所谓的插电式混合动力车辆，当车辆停止时，所述车辆可以使用外部电源(工业电源)给安装在车辆上的电池充电。这种插电式混合动力车辆以当车辆停止时通过外部热源给电池充电的方式操作。当剩余的电池水平等于或大于用于行进的预定参考剩余水平时，类似于车辆的启动，混合动力车辆在用于主要从行进用的电动马达获得行进的驱动力的EV操作模式下操作。当剩余的电池水平低于用于行进的参考剩余水平时，混合动力车辆在用于主要从发动机获得行进的驱动力的HV操作模式下操作。更具体地，EV操作模式是其中车辆通过主要从行进用电动马达输出的驱动力来行进并且当车辆上的行进载荷变高时发动机运转以协助行进用电动马达的操作模式。因此，在EV操作模式中，从行进用电动马达输出的驱动力与从发动机输出的驱动力的比值变大。相反，HV操作模式是其中车辆通过主要从发动机输出的驱动力行进并且当车辆上的行进载荷变高时行进用电动马达运转以协助发动机的操作模式。因此，在HV操作模式中，上述驱动力比值变小。当专利文献I中公开的车辆空气调节器被应用于插电式混合动力车辆时，在EV操作模式中，发动机旨在运转以增加冷却剂的温度达到用于热源进行加热的充分水平。然而，在EV操作模式中，驱动力比值本身较大使得来自发动机的输出较小，因此在一些情况下不能使冷却剂的温度增加达到用于热源进行加热的充分水平。因此，即使当上述专利文献I中公开的车辆空气调节器应用到插电式混合动力车辆时，吹送到车辆内部中的空气也不能被充分加热，并因此难以获得充分的加热操作。
技术实现思路
考虑到以上点，本专利技术的目的是获得在从内燃机输出的驱动力大于来自行进用电动马达输出的驱动力的操作模式下要被应用到插电式混合动力车辆的车辆空气调节器的充分加热操作。根据本专利技术的一方面的空气调节器应用到包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机的车辆。进一步地，空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，从内燃机输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括:加热器，所述加热器用于使用内燃机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和请求信号输出装置，在车辆内部的加热操作期间，所述请求信号输出装置将用于增加内燃机的转数的请求信号输出给用于控制内燃机的操作的驱动力控制器。请求信号输出装置将使在第二操作模式中增加的转数高于在第一操作模式中增加的转数的信号作为请求信号输出。通过这种结构，虽然在第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力并且在车辆内部的加热操作中冷却剂温度较少会增加，但是请求信号输出装置使在第二操作模式中增加的转数高于在第一操作模式中增加的转数的请求信号输出。因此，即使在第二操作模式中，冷却剂温度可以增加达到加热用热源的充分水平。因此，吹送到车辆内部中的空气可以被加热器充分加热，从而可以实现车辆内部的充分加热。例如，车辆空气调节器还可以包括用于检测车辆的外部空气温度的外部空气温度检测装置。此外，请求信号输出装置可以将使转数随着外部空气温度的降低而增加的信号作为请求信号输出。当需要高加热能力时，例如，在低外部空气温度时，加热器可以显示高加热能力。此外，当外部空气温度相对较高时，可以减小转速的增加以实现内燃机的节能。车辆空气调节器还可以包括目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度。此外，请求信号输出装置可以将使内燃机的转数随着目标温度的增加而增加的信号作为请求信号输出。在这种情况下，当乘客需要高的车辆内部温度时，加热器可以显示高加热能力。当乘客需要相对较低的车辆内部温度时，可以减小转数的增加以实现内燃机的节能。车辆空气调节器还可以包括增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器。此夕卜，请求信号输出装置将当辅助加热器正在操作时与当辅助加热器没有操作时相比较增加转数的信号作为请求信号输出。在这种情况下，当需要高加热能力时，例如，当通过辅助加热器促进乘客的温暖感觉时，加热器可以显示高加热能力。车辆空气调节器还可以包括节能请求装置，所述节能请求装置用于通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号。此外，请求信号输出装置可以将使当打开节能请求装置时与当没有打开节能请求装置时相比较减小转数的信号作为所述请求信号输出。当乘客要求节能时，空气调节器可以实现内燃机的节能。非常期望节能的乘客不会对加热能力的稍微下降感觉到不舒服。根据本专利技术的另一方面的车辆空气调节器应用到包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机的车辆。此外，车辆空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，从内燃机输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括:加热器，所述加热器用于使用内燃机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和请求信号输出装置，当在第二操作模式下执行车辆内部的加热操作时，所述请求信号输出装置将用于减小内燃机侧驱动力与马达侧驱动力的驱动力的比值的请求信号输出给用于控制内燃机和行进用电动马达的操作的驱动力控制器。通过这种结构，当执行车辆内部的加热操作时，请求信号输出装置输出在其中驱动力比值小且冷却剂温度较少会增加的第二操作模式中与在第一操作模式中相比较减小驱动力比值的请求信号。此时，为了不改变行进用驱动力，驱动力控制器增加内燃机侧驱动力，使得即使在第二操作模式中，冷却剂温度也可以增加到热源进行加热的充分水平。因此，加热器可以充分地加热吹送到车辆内部中的空气，从而可以实现车辆内部的充分加热。车辆空气调节器还可以包括用于检测外部空气温度的外部空气温度检测装置。此夕卜，请求信号输出装置可以将使驱动力比值随着外部空气温度的降低而减小的信号作为请求信号输出。在这种情况下，因为马达侧驱动力减小，因此驱动力控制器可以增加内燃机侧驱动力。因此，当需要高加热能力时，例如本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：一志好则，近藤泰司，熊本佳典，柳町佳宣，田中清司，后藤孝章，
申请(专利权)人：株式会社电装，丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：