用于运行配有电驱动－和/或发电机装置的制动系统的方法和控制设备制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于配有电驱动－和/或发电机装置（58）的制动系统的控制设备（10），所述控制设备具有：第一接收装置，借助于该第一接收装置能接收关于至少一个制动回路（50、52）的至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的预定参量（14）；第二接收装置，借助于该第二接收装置能接收关于至少一个制动回路（50、52）的压力和/或至少一个轮制动缸（54a、54b）中的制动压力的实际参量（18）；和控制装置，借助于该控制装置在考虑所接收的预定参量（14）和所接收的实际参量（18）的情况下能确定电驱动－和/或发电机装置（58）的标准模式，并且能将相应的控制信号（26）发送至电驱动－和/或发电机装置（58），从而可借助于控制信号（26）控制电驱动－和/或发电机装置（58）进入被确定的标准模式。此外本发明专利技术涉及一种用于运行配有电驱动－和/或发电机装置（58）的制动系统的方法。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于配有电驱动一和/或发电机装置的制动系统的控制设备。此夕卜，本专利技术还涉及一种用于运行配有电驱动一和/或发电机装置的制动系统的方法。
技术介绍
机动车的制动系统通常具有两个分别带两个制动缸(轮制动缸)的制动回路。在具有车桥式制动回路分布的车辆中，每个制动回路的两个制动缸配属于共同的车桥的车轮。因此，在X型制动回路分布中，制动回路的第一制动缸配属于前轮而相同的制动回路的第二制动缸配属于后轮。具有车辆重量的均匀的或后桥载荷式分布的车辆可以配备具有车桥式制动回路分布的制动系统。然而，要安置在混合动力车辆或电动车辆中的发电机、共同作用的电池和额外的电子装置通常增加了车辆的总重量和/或导致车辆上较不均匀的重量分布。然而，具有相对较高的前桥载荷份额的车辆通常不配备车桥式制动系统，以便即使在制动回路失效时仍能实现车辆的良好的最小减速度。例如在DE 10 2007 036 260 Al中描述了具有X型制动回路分布和至少一个发电机的车辆。
技术实现思路
本专利技术提出一种具有权利要求1的特征的、用于配有电驱动一和/或发电机装置的制动系统的控制设备，以及一种具有权利要求13的特征的、用于运行配有电驱动一和/或发电机装置的制动系统的方法。本专利技术实现了一种控制设备和方法，所述控制设备和方法用于识别车辆的制动系统的至少一个制动回路的功能受损以及用于通过借助于电驱动一和/或发电机装置施加额外的制动力矩和/或使车辆减速的驱动力矩来补偿/克服识别出的至少一个制动回路的功能受损。通过有利地确定标准模式和控制电驱动一和/或发电机装置进入被确定的标准模式，可以如此使用电驱动一和/或发电机装置，使得补偿或减小至少一个制动回路的功能受损、特别是至少一个制动回路的功能失效。从而即使在至少一个制动回路的功能受损严重时，本专利技术也确保了车辆的可靠减速。在控制设备的一种有利的设计方案中，借助于控制装置至少在考虑所接收的预定参量和所接收的实际参量的情况下可额外地确定电驱动一和/或发电机装置的标准模式，在该标准模式中可借助于电驱动一和/或发电机装置将发电机制动力矩施加到至少一个车轮和/或至少一个车桥上。特别是在考虑所接收的预定参量与所接收的实际参量的偏差的情况下可以确定标准模式。因此由电驱动一和/或发电机装置施加的发电机制动力矩可相应于其功能性方能面受损的制动回路的失效的液压制动力矩。作为对此的备选或补充，还可以借助于控制装置至少在考虑所接收的预定参量和所接收的实际参量的情况下额外地确定电驱动一和/或发电机装置的标准模式，在该标准模式中可借助于电驱动一和/或发电机装置将与车辆的当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩施加到至少一个车轮和/或至少一个车桥上。因此本专利技术确保了用于在与车辆运动方向相反的电机运行中通过使用电机和/或发电机来提高制动作用的另一种可能性。在确定了具有与车辆运动方向相反取向的驱动力矩的标准模式时还可以考虑所接收的预定参量与所接收的实际参量的偏差。因此在这种标准模式中也可以遵守预定的总车辆减速度。在一种有利的改进方案中，控制设备还包括第三接收装置，所述第三接收装置以下述方式设计:借助于该第三接收装置可接收配属于电驱动一和/或发电机装置的电池的充电状态参量。此外，控制设备还包括比较装置，该比较装置以下述方式设计:可借助于该比较装置对所接收的充电状态参量和一预定的阈值进行比较。电驱动一和/或发电机装置的适用性通常取决于与之关联的电池的充电状态。通过接收充电状态参量和对所接收的充电状态参量与预定的阈值进行比较，可以针对电池的充电状态匹配地使用发电机和/或电驱动装置。例如当存在处于几乎放电状态的电池时使用发电机是特别有利的。相对地，当电池完全充满电时仍使用发电机则会出现发电机的功能受损。如果对此必需的能量存储在电池中，通常才确保了可靠使用电驱动装置。然而借助于该段落中描述的改进方案能以简单的方式实现电驱动一和/或发电机装置的有利的适用性。例如如果充电状态参量超过了预定的阈值，则可以借助于比较装置将一激活信号发送给至少一个车辆自身的耗电器。这是特别是有利的，如果混合动力车辆或电动车辆的电池在制动回路失效的时刻，特别是在前桥处几乎完全充满电。通过额外地激活至少一个电负载借助于通过比较装置实现的能量管理系统可以阻止，在发电机运行中由于电池充满电而不产生或仅产生有限的制动作用。可以换种方式如此描述上述情况，即由比较装置额外产生的能量需求借助于发电机实现了较高的能量回收，并进而确保了发电机的较高的制动作用。有利地，借助于激活信号可以控制作为车辆自身的耗电器的至少一个加热和/或冷却装置从第一运行模式转入第二运行模式中，该第二运行模式相对于第一运行模式具有增大的耗电量。加热和/或冷却装置通常是大电流耗电器，驾驶员在一定时间之后才察觉到其系统反应/激活。因此有利的能量管理系统借助于比较装置确保了对驾驶员来说非有害/非干扰的快速的能量消耗，由此可实现发电机的更高的制动作用。也可以称之为大电流耗电器的主动接通和断开(在没有驾驶员要求的情况下)。有利地例如，可用的加热和/或冷却装置可以是车辆的座椅加热器、后窗玻璃加热器和/或空调。在另一种有利的改进方案中，如果充电状态参量超过了预定的阈值，则可以借助于比较装置控制该控制装置进入发电机激活模式，在发电机激活模式中借助于控制装置可确定具有发电机制动力矩的标准模式，且如果充电状态参量低于预定的阈值，则可以借助于比较装置控制该控制装置进入驱动装置激活模式，在驱动装置激活模式中借助于控制装置可确定具有与当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩的标准模式。可以换种方式如此描述上述情况，即电池的低充电状态(state of Charge)时，在发电机运行模式中控制电驱动一和/或发电机装置，而当电池(几乎)充满电时，电驱动一和/或发电机装置在马达运行中以由控制设备确定的方式对制动功率做作出贡献。因此在本专利技术的这种改进方案中在考虑电池的当前充电状态的情况下可有利地使用电驱动一和/或发电机装置。优选地，可接收制动行程传感器和/或制动力传感器的至少一个第一传感器信号作为预定参量，并且可接收至少一个制动回路的至少一个压力传感器的至少一个第二传感器信号作为实际参量。随后通过上述方式借助于控制装置可使所接收的传感器信号用于确定有利的标准模式。车辆、特别是混合动力车辆或电动车辆通常具有制动行程传感器(踏板行程传感器)或制动力传感器(踏板力传感器)。至少一个压力传感器通常已经存在于制动系统的制动回路上。因此本专利技术在使用已经存在于车辆上的元件的情况下确保了制动回路失效识别。此外，当第一传感器信号指示了制动操纵，而基于第二传感器信号在压力传感器上可确定无压力建立时，能以简单的方式识别出回路失效。因此可借助于成本经济的电子装置执行对传感器信号的分析以有利地识别制动回路失效。在具有相应设计的控制设备的制动系统中以及在具有至少个轮制动缸的至少一个制动回路中也确保了上述优点。特别是，制动系统可以包括至少两个制动回路，它们分别具有两个配属于共同的车轮轴的轮制动缸。因此本专利技术确保了这样的可能性，即除了其功能性能方面仍未受损的制动回路的制动力矩外，借助于电驱动一和/或发电机装置向车辆的至少一个车轮施加了另一个减速因素(Verz5gerungselement)本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.10.27 DE 102010042995.31.用于配有电驱动一和/或发电机装置(58)的制动系统的控制设备(10)，所述控制设备具有: 第一接收装置(12)，所述第一接收装置以下述方式设计:借助于所述第一接收装置(12)能接收关于制动系统的至少一个制动回路(50、52)的至少一个轮制动缸(54a、54b)中的制动压力的预定参量(14)； 第二接收装置(16)，所述第二接收装置以下述方式设计:借助于所述第二接收装置(16)能接收关于所述至少一个制动回路(50、52)中的压力和/或所述至少一个制动回路(50,52)的所述至少一个轮制动缸(54a、54b)中的制动压力的实际参量(18);和 控制装置(20 )，所述控制装置以下述方式设计:借助于所述控制装置(20 )在考虑所接收的所述预定参量(14)和所接收的所述实际参量(18)的情况下能确定所述电驱动一和/或发电机装置(58)的标准模式，并且能将相应的控制信号(26)发送给所述电驱动一和/或发电机装置(58 )，从而借助于所述控制信号(26 )能控制所述电驱动一和/或发电机装置(58)进入被确定的所述标准模式。2.按权利要求1所述的控制设备(10)，其中，借助于所述控制装置(20)至少在考虑所接收的所述预定参量(14)和所接收的所述实际参量(18)的情况下能额外地确定所述电驱动一和/或发电机装置(58)的标准模式，在所述标准模式中能借助于所述电驱动一和/或发电机装置(58)将发电机制动力矩施加到至少一个车轮(56、60)和/或至少一个车桥上。3.按权利要求1或2所述的控制设备(10)，其中，借助于所述控制装置(20)至少在考虑所接收的所述预定参量(14)和所接收的所述实际参量(18)的情况下能额外地确定所述电驱动一和/或发电机装置(58)的标准模式，在所述标准模式中能借助于所述电驱动一和/或发电机装置(58)将与具有制动系统的车辆的当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩施加到所述至少一个车轮(56、60)和/或所述至少一个车桥上。4.按上述权利要求中任一项所述的控制设备(10)，其中，所述控制设备(10)还包括第三接收装置(28)，所述第三接收装置以下述方式设计:借助于所述第三接收装置(28)能接收配属于所述电驱动一和/或发电机装置(58)的电池的充电状态参量(30)。5.按权利要求4所述的控制设备(10)，其中，所述控制设备(10)还包括比较装置(32)，所述比较装置以下述方式设计:能借助于所述比较装置(32)对所接收的所述充电状态参量(30 )和一预定的阈值进行比较。6.按权利要求5所述的控制设备(10)，其中，如果所述充电状态参量(30)超过了所述预定的阈值，则能借助于所述比较装置(32)将一激活信号(36)发送给至少一个车辆自...

【专利技术属性】
技术研发人员：S施特伦格特，M孔茨，N赫格勒，W奎兰特，J科拉斯基，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：
国别省市：